公交停運(yùn)、地鐵線路被砍，公共交通如何駛向下一站？
房佶宜2023-07-22云阿云智庫•人民利益
導(dǎo)讀：如今，人們的出行方式越發(fā)多樣化，雖然公交車客流量逐漸減少，但要看到每年仍有幾百億人次需要乘坐公交出行，所以“停運(yùn)”不應(yīng)該成為公交企業(yè)解決問題的辦法。
來源：觀察者網(wǎng)
【文/觀察者網(wǎng) 房佶宜 編輯/岑少宇 馮雪】“公交發(fā)車時(shí)間太長了吧，等車太難了”“高峰期30分鐘一趟，非高峰期1小時(shí)一趟，我家門口去老火車站的9路已經(jīng)停了幾年”“路程頂多五六公里，愣是等了將近一小時(shí)公交車”……近幾年，公交停運(yùn)在多個(gè)縣城出現(xiàn)，如今近千萬人口的河北保定也出現(xiàn)多路公交停運(yùn)情況。
保定多路公交停運(yùn)迅速引發(fā)關(guān)注之后，7月19日，保定市公共交通有限公司（下稱“保定公交”）發(fā)布通知，試運(yùn)行兩條線路。“掌上公交”小程序顯示，保定目前仍有多條線路處于停運(yùn)中。
保定公交此前曾在回應(yīng)中提到“首批購置的純電動(dòng)公交車動(dòng)力電池已超出質(zhì)保期限，被迫全部退出營運(yùn)”，所以有人簡單地將原因歸結(jié)為該地使用了新能源公交車。
廣州交通與互聯(lián)網(wǎng)研究專家蘇奎并不這樣認(rèn)為，他在接受觀察者網(wǎng)的采訪時(shí)表示，“客流減少，企業(yè)經(jīng)費(fèi)不足才是原因”。
而中銀證券首席經(jīng)濟(jì)學(xué)家徐高博士認(rèn)為，公交停運(yùn)與財(cái)政收入下降有關(guān)，解決地方政府當(dāng)前的財(cái)政困境才能化解公交運(yùn)營困難的局面。
公交停運(yùn)的消息三番兩次沖上熱搜，引發(fā)了不少人的擔(dān)心：公交停運(yùn)會(huì)不會(huì)成為一種趨勢(shì)蔓延到更多城市？不愿具名的城市管理專家表示，確實(shí)還有一些城市面臨類似情形，這可以視作“一個(gè)全國性的、必須從宏觀上考慮的問題，需要盡快解決”。
除了多城公交停運(yùn)，深圳、杭州等一線、準(zhǔn)一線城市地鐵規(guī)劃線路和里程被砍也引發(fā)關(guān)注。國家提高地鐵門檻的舉措讓不少城市的地鐵擴(kuò)張擱淺。蘇奎認(rèn)為，這是讓地鐵回歸最基本的交通功能。
而徐高表示，該舉措是想規(guī)范地鐵建設(shè)，能夠保證地鐵建設(shè)帶來較好的社會(huì)效益，也能避免地方政府負(fù)擔(dān)過重、擠壓政府履行其它職能的情況。
一、都是新能源公交的鍋？
保定公交6月27日回應(yīng)稱，自2020年初新冠疫情發(fā)生以來，公交客運(yùn)量驟降，公交運(yùn)營收入不足正常經(jīng)營的30%，并始終處于低迷狀態(tài)，公交公司經(jīng)營資金異常緊張。
此外，該公司還表示，首批購置的純電動(dòng)公交車動(dòng)力電池已超出質(zhì)保期限，存在安全隱患，已不具備安全運(yùn)營條件，被迫全部退出營運(yùn)。
該公司在回應(yīng)中也指出，公交公司只能根據(jù)現(xiàn)有運(yùn)力情況，重新統(tǒng)籌調(diào)整線路車輛配置，以向客流集中線路傾斜、向上下班高峰時(shí)段傾斜為原則，最大限度地保障更多的市民出行。
該公司當(dāng)時(shí)表示，以公交目前經(jīng)營現(xiàn)狀，暫無力恢復(fù)包括18路在內(nèi)的臨時(shí)停運(yùn)線路運(yùn)營，在公交運(yùn)力、財(cái)力允許的情況下，公交公司需優(yōu)先考慮恢復(fù)市區(qū)內(nèi)臨時(shí)停運(yùn)的23條線路保證市民正常出行需求。
近三周后，終于有了轉(zhuǎn)機(jī)。7月19日，微信公眾號(hào)“保定公交有限公司”發(fā)布通知稱，為方便市民出行，改善市區(qū)公共交通出行結(jié)構(gòu)，市公交公司結(jié)合市民出行需求，將試運(yùn)行18路、7路兩條線路。
通知顯示，19日起試運(yùn)行18路，由火車站發(fā)往華電二校，首末班運(yùn)行時(shí)間6：00至19：00。21日起試運(yùn)行7路，由火車站發(fā)往清苑，首末班時(shí)間5：50至19：00。
值得注意的是，這次試運(yùn)行的18路正是今年6月市民通過人民網(wǎng)留言板咨詢的線路。
當(dāng)時(shí)，該市民留言詢問，保定停運(yùn)的公交線路是否還有望恢復(fù)，如果恢復(fù)要等到什么時(shí)候？什么時(shí)候購買新公交車？該市民還提到，韓莊街市民家門口唯一的公交車18路一直停運(yùn)，出行沒公交車可坐，“我們一直在期盼公交能正常運(yùn)營”。
從6月的“無力恢復(fù)”到如今的試運(yùn)行，可以看到當(dāng)?shù)卣凸还镜呐�。此外，石家莊公交車的支援也緩解了保定的運(yùn)力不足。
據(jù)澎湃新聞7月14日?qǐng)?bào)道，石家莊已調(diào)集公交車支援保定。石家莊公交公司一名工作人員介紹，據(jù)其所知，首批有50輛公交車支援保定，是石家莊閑置的公交車，所以對(duì)石家莊的運(yùn)力沒有影響。
觀察者網(wǎng)查詢“掌上公交”小程序發(fā)現(xiàn)，目前保定仍有903路、609路等多條線路處于停運(yùn)中，還在運(yùn)行的保定公交線路中，結(jié)束最早線路的末班車發(fā)車時(shí)間為18時(shí)，結(jié)束最晚線路的末班車時(shí)間為21時(shí)40分。
以末班車發(fā)車時(shí)間為18時(shí)的68路公交車為例，其起點(diǎn)為火車站西廣場(chǎng)站，終點(diǎn)為長城公寓北門站，早晚高峰平均間隔約為30分鐘，非早晚高峰期間，一班車最多需要等1個(gè)小時(shí)。
在央廣網(wǎng)7月12日的報(bào)道中，保定市公交公司一位工作人員表示，全市公交車總數(shù)從高峰時(shí)期的1300多輛減少至現(xiàn)在的333輛，不及高峰四分之一的運(yùn)力。
保定公交此次在回應(yīng)中談到的純電動(dòng)公交車動(dòng)力電池超出質(zhì)保期限的問題，將大眾的目光都聚集在新能源公交車上。
早在2022年8月，該公司在回應(yīng)網(wǎng)友針對(duì)保定市公交車現(xiàn)狀的留言時(shí)就曾表示，首批購置的591臺(tái)純電動(dòng)公交車動(dòng)力電池已超出質(zhì)保期限，存在安全隱患，已不具備安全運(yùn)營條件，被迫全部退出營運(yùn)。
公交停運(yùn)的根源是使用了新能源公交車嗎？蘇奎并不這樣認(rèn)為，他指出，保定退出運(yùn)營的新能源車是2015年購入的，屬于正常退出。
根據(jù)我國機(jī)動(dòng)車強(qiáng)制報(bào)廢制度，公交車的強(qiáng)制報(bào)廢年限為13年。但蘇奎介紹說，同時(shí)還有個(gè)報(bào)廢規(guī)定是里程數(shù)達(dá)到40萬公里。假如公交車每天行駛150公里，每年行駛330天，行駛8年就達(dá)到39.6萬公里。實(shí)際上，過去很多城市公交車的實(shí)際使用年限就是8年。
據(jù)微信公眾號(hào)“黃�？蛙嚒�2015年10月消息，保定公交與黃�？蛙嚭炏�591輛純電動(dòng)公交訂單，包括 391輛DD6109EV1、200輛DD6851EV1。此批訂單當(dāng)時(shí)已陸續(xù)交付保定公交。消息介紹，購置的591輛黃海純電動(dòng)公交已占到保定公交當(dāng)時(shí)容量的一半以上。
觀察者網(wǎng)在河北產(chǎn)權(quán)市場(chǎng)網(wǎng)站查詢得知，保定公交2022年6月14日將200輛報(bào)廢電動(dòng)車掛牌出售。這200輛電動(dòng)公交車生產(chǎn)商為黃�？蛙嚕吞�(hào)均為DD6851EV1，與訂單中一致。
同年7月13日，這批車成交，評(píng)估價(jià)1098.18萬元，實(shí)際成交價(jià)格1160.18萬元，每輛車平均報(bào)廢價(jià)格約為5.8萬元。
除了黃�？蛙嚕６ü还具�曾購入宇通客車的純電動(dòng)公交車�！侗６ㄊ泄步煌ǹ偣�2020年購置純電動(dòng)公交車項(xiàng)目中標(biāo)公告》顯示，中標(biāo)的宇通純電動(dòng)公交車每輛售價(jià)為99.9萬元。
據(jù)中國新聞周刊報(bào)道，鋰電池行業(yè)資深分析師、真鋰研究首席研究員墨柯表示，對(duì)于純電動(dòng)公交車，一般使用到第五年，就需要更換電池。
保定公交并未透露更換舊車電池的成本。但根據(jù)湖南郴州市公共資源交易中心網(wǎng)站2022年10月發(fā)布的《純電動(dòng)公交車輛采購及舊車電池更換項(xiàng)目（第二批）招標(biāo)公告》，舊車更換電池的招標(biāo)控制價(jià)為每輛18萬元。
有網(wǎng)友認(rèn)為，保定如果使用的是燃油車就不會(huì)出現(xiàn)多條公交線路停運(yùn)的情況了，因?yàn)槿加凸卉囐徿嚦杀緵]那么高，每年的燃油支出財(cái)政也能承受。
但蘇奎認(rèn)為，“現(xiàn)在新能源車技術(shù)在進(jìn)步，雖然購車成本高，但使用成本和維修成本低。新能源車和燃油車的全生命周期成本是差不多的。保定公交停運(yùn)并不是因?yàn)槭褂眯履茉窜�，而是沒有錢更新車輛�！�
據(jù)悉，保定公交2015年購買純電動(dòng)公交車并未花費(fèi)“巨大代價(jià)”。微信公眾號(hào)“黃�？蛙嚒�2015年發(fā)布的另一篇報(bào)道顯示，保定公交總公司總經(jīng)理張志勇當(dāng)時(shí)表示，該市391輛10.5米長的電動(dòng)公交，用的是以舊換新加國家補(bǔ)貼方式。其中，每一輛車國家補(bǔ)貼50萬，省政府補(bǔ)貼50萬，剩下的30萬用舊的燃?xì)夤卉嚨帧?/span>
蘇奎表示，此前，國家會(huì)對(duì)新能源公交車進(jìn)行補(bǔ)貼，實(shí)際上就是公交車的購車補(bǔ)貼或者說是資本補(bǔ)貼。而現(xiàn)在補(bǔ)貼減少，資本投入就吃緊了。
他指出，公共交通是一個(gè)公益性的事業(yè)，屬于公共服務(wù)，不是市場(chǎng)化的經(jīng)營，單靠公交公司是很難應(yīng)對(duì)的。在解決相關(guān)問題時(shí)，企業(yè)起到的作用是非常有限的。所以核心還是對(duì)整個(gè)公交的定位問題。
二、公交車該如何駛向下一站？
“還是客流量少了，公交企業(yè)經(jīng)費(fèi)不足”。蘇奎表示。
隨著私家車越來越普及，城市公交車客流量不斷下降。數(shù)據(jù)顯示，今年一季度，全國公共汽電車完成客運(yùn)量89.2億人次，同比下降11.7%。
蘇奎分析稱，公交車客流減少有兩個(gè)原因：首先是因?yàn)樗郊臆囋龆�。過去大部分人沒有車，2012年末全國民用汽車保有量為12089萬輛，而到2022年末，該數(shù)據(jù)增長到31903萬輛，私家車的普及面已經(jīng)非常廣了；其次是因?yàn)槿藗儗?duì)出行體驗(yàn)的要求增高�，F(xiàn)在居民收入提高，大家都愿意追求更好的出行體驗(yàn)。
“公交車本身的競(jìng)爭力不如私家車，客流減少是一個(gè)不可避免的過程�！碧K奎解釋說，相對(duì)于私家車，公交車自身有一定的劣勢(shì)，例如笨重、每站都要停車等。在這種情況下，需要給公交車一些特權(quán)，例如，確保公交車不會(huì)堵車。
除了客流減少導(dǎo)致車票收入降低，公交車的另一項(xiàng)“收入”——政府補(bǔ)貼也受到了影響。
有網(wǎng)友認(rèn)為，公交車停運(yùn)問題其實(shí)是地方財(cái)政困窘下的一個(gè)小縮影。
徐高表示，公交有很強(qiáng)的公益性，意味著公交自身盈利能力是非常有限的，所以政府需要對(duì)城市公交的運(yùn)營給予補(bǔ)貼。但在財(cái)政收入比較低迷的時(shí)候，政府自身的資金比較緊張，對(duì)公交車的補(bǔ)貼可能會(huì)相對(duì)低一些，這種情況下，確實(shí)容易引發(fā)公交運(yùn)營困難。
而地方財(cái)政之所以會(huì)出現(xiàn)問題，“主要是因?yàn)閺?021年開始，我國房地產(chǎn)市場(chǎng)明顯走冷，導(dǎo)致地方政府相關(guān)收入明顯下降”。徐高解釋說。
“此外，地方政府今年的債務(wù)壓力比較大、地方融資較為困難也都是原因�！�
公交困境不止出現(xiàn)在保定。此前，河南商丘、鄲城縣都曾發(fā)布公交車停運(yùn)通知，但在當(dāng)?shù)氐膮f(xié)調(diào)下，公交已恢復(fù)運(yùn)營。2022年，湖南耒陽8家公交企業(yè)于8月19日發(fā)布聯(lián)合聲明稱，因?yàn)榻?jīng)營困難導(dǎo)致發(fā)不出司機(jī)工資，計(jì)劃在8月25日停運(yùn)耒陽公交。后經(jīng)政府部門協(xié)調(diào)，避免了停運(yùn)發(fā)生。
公交車停運(yùn)屢次沖上熱搜，讓不少人擔(dān)心，公交車停運(yùn)會(huì)成為一種趨勢(shì)蔓延到其他城市。
受訪的城市管理專家指出，一些城市面臨的情形是類似的。除了公共交通，地方財(cái)政還要覆蓋其他重要領(lǐng)域，因此必須盡可能從交通的行業(yè)特性出發(fā)，根據(jù)客運(yùn)結(jié)構(gòu)的變化，做出兩方面的調(diào)整。
一是將公共交通列入國家基本公共服務(wù)清單，明確各級(jí)政府的責(zé)任。
據(jù)介紹，2012年，全國公共汽電車客運(yùn)總量為749.80億人次，而到2022年，客運(yùn)量下降到353.37億人，如果按每人一元的票價(jià)來算，收入下降了近400億，這意味著現(xiàn)在公交車已經(jīng)沒有辦法靠自身力量來維持正常經(jīng)營了。
此外，我國目前城市公共交通屬于地方事權(quán)，中央相關(guān)支出很少，完全依靠地方，但地方目前也需要根據(jù)實(shí)際財(cái)政情況進(jìn)行調(diào)整。
“這就需要盡快把公共交通列入國家基本公共服務(wù)清單，明確它的性質(zhì)和各級(jí)政府分擔(dān)的補(bǔ)貼比例，讓各方面的保障更有依據(jù)。公共交通納入國家基本公共服務(wù)清單之后，也給地方政府的資金安排提供了依據(jù)，在地方財(cái)政支出中，將公共交通納入優(yōu)先級(jí)、進(jìn)行優(yōu)先保障�！�
二是公交自身的優(yōu)化。2012年全國擁有公共汽電車運(yùn)營車輛47.49萬輛，而在客運(yùn)量少了近一半的情況下，2022年年末全國擁有公共汽電車增加到70.32萬輛�！肮还咀匀粺o法承受。”
“不得不承認(rèn)，我們并不能無限制地提供一種公共服務(wù)水平，只能是按照經(jīng)濟(jì)水平提供合理的公共服務(wù)水平，即公共交通必須做一些收縮、優(yōu)化，認(rèn)清哪些地方必須要保障公交，哪些地方有很多種出行方式，可以減少一些公交服務(wù)�！�
徐高則認(rèn)為，要解決公交運(yùn)營困難的局面，最主要還是要化解地方政府當(dāng)前的財(cái)政困境。第一是要把經(jīng)濟(jì)增長穩(wěn)住，出臺(tái)穩(wěn)增長的政策；第二要支持房地產(chǎn)的健康發(fā)展；第三是要給地方政府更多的發(fā)債空間和融資渠道；第四，對(duì)于地方政府存量債務(wù)，單靠地方政府自身很難化解，還是需要中央出臺(tái)一攬子政策加以解決。
三、地鐵如何避免成為如今的“保定公交”？
“我覺得，未來地鐵面臨的運(yùn)營成本矛盾可能要比現(xiàn)在公交車的要大，因?yàn)閺暮芏嗥渌鞘械慕?jīng)驗(yàn)來看，它的成本壓力比公交車要高，維護(hù)成本也更高�！碧K奎在接受采訪時(shí)這樣說。
地鐵也是當(dāng)今社會(huì)生活中不可缺少的交通工具之一。除了速度快、不會(huì)堵車的印象之外，地鐵還有一個(gè)特點(diǎn)就是“貴”，正所謂“地鐵一響，黃金萬兩”。
蘇奎指出，與公交車相比，地鐵是一個(gè)相對(duì)昂貴的出行方式，使用時(shí)間越久，越能發(fā)現(xiàn)地鐵的運(yùn)營成本之高。“紐約地鐵設(shè)備已經(jīng)六七十年沒有更換，都是破破爛爛的，不是不想換，是沒錢換。”
此外，他還表示，地鐵的固定成本也很高，撤掉一條沒有客流的公交線路很容易，但地鐵線路建好之后，就沒有辦法輕易撤除了。
蘇奎介紹說，地鐵的成本很高，每人每次乘坐地鐵的成本至少是12-15元，如果是客流量低的線路，成本可能超過15元。但乘客每人支付的平均票價(jià)一般不超過3元。
地鐵運(yùn)營成本和固定成本都很高，并且靠賣票并不能回本，但為什么仍有城市愿意舉債修地鐵？
“地鐵也是一個(gè)公益性的基礎(chǔ)設(shè)施，只從賣票收入看地鐵投資回報(bào)率，過于狹隘了�！�
徐高解釋說，地鐵對(duì)社會(huì)的貢獻(xiàn)不僅僅體現(xiàn)在賣票收入上，還體現(xiàn)在便捷居民出行、提高生活水平、活躍經(jīng)濟(jì)活動(dòng)、增加稅收、提升城市品質(zhì)等方面，這些都應(yīng)該算成地鐵的投資回報(bào)率。“想要靠地鐵項(xiàng)目本身掙錢，不符合公益項(xiàng)目自身的規(guī)律。還是要算大帳，將社會(huì)效益全部考慮進(jìn)來，通盤計(jì)算投資回報(bào)率�！�
也正是因?yàn)槿绱耍鱾�(gè)城市紛紛開始規(guī)劃地鐵建設(shè)。但隨著國家提高地鐵門檻，不少城市暫時(shí)難圓“地鐵夢(mèng)”。
早在2018年，發(fā)改委就發(fā)布了《關(guān)于進(jìn)一步加強(qiáng)城市軌道交通規(guī)劃建設(shè)管理的意見》�！兑庖姟凤@示，申報(bào)建設(shè)地鐵的城市一般公共財(cái)政預(yù)算收入應(yīng)在300億元以上，地區(qū)生產(chǎn)總值在3000億元以上，市區(qū)常住人口在300萬人以上。此外，對(duì)客流強(qiáng)度也有明確的要求。
連客流量較高、地鐵盈利能力強(qiáng)的深圳地鐵今年都被砍掉了2條線路。
據(jù)微信公眾號(hào)“深圳發(fā)布”6月26日消息，深圳軌道交通五期已經(jīng)開工建設(shè)，共11條線路，規(guī)劃線路總長185.6公里、總投資1952億元。而在2022年發(fā)布的深圳軌道交通第五期規(guī)劃環(huán)評(píng)首次公示中，《深圳市城市軌道交通第五期建設(shè)規(guī)劃（2023-2028年）》包含13個(gè)建設(shè)項(xiàng)目，規(guī)模約226.8公里。
除深圳外，杭州的地鐵項(xiàng)目被砍掉4個(gè)。據(jù)都市快報(bào)報(bào)道，2021年7月，杭州地鐵官網(wǎng)發(fā)布的《杭州地鐵四期建規(guī)環(huán)評(píng)公眾意見征詢》中，建設(shè)規(guī)劃共12個(gè)項(xiàng)目，包含5個(gè)新建項(xiàng)目和7個(gè)延伸項(xiàng)目，總里程數(shù)244.8公里。而微信公眾號(hào)“杭州發(fā)布”今年7月消息顯示，杭州地鐵四期線路里程共計(jì)152.9公里。其中，延伸線項(xiàng)目5個(gè)，新線項(xiàng)目3個(gè)。
受訪的城市管理專家認(rèn)為，過去的地鐵發(fā)展思路是以地鐵來引導(dǎo)城市擴(kuò)張，但目前中國城市從高速擴(kuò)張期進(jìn)入相對(duì)穩(wěn)定期，人口甚至進(jìn)入下行周期，這個(gè)思路就不適用了，地鐵引導(dǎo)城市擴(kuò)張的功能應(yīng)該被弱化，回歸到最基本的交通功能。
“目前，我國城市進(jìn)入穩(wěn)定期和高質(zhì)量發(fā)展時(shí)期，我認(rèn)為地鐵已經(jīng)基本完成了它引導(dǎo)城市擴(kuò)張的使命，所以地鐵審批和建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)就要從交通功能方面考慮�！�
徐高則認(rèn)為，提高地鐵門檻是為了規(guī)范地鐵建設(shè)，提升地鐵建設(shè)的效益。
他解釋說，提高地鐵門檻有利于把地鐵資源投入到效率更高的地區(qū)，盡可能提高地鐵的社會(huì)效益。同時(shí)，地鐵投資較大，如果一些財(cái)力有限的地區(qū)強(qiáng)行進(jìn)行地鐵項(xiàng)目投入，可能給這個(gè)地區(qū)帶來較重的財(cái)政和債務(wù)負(fù)擔(dān)、擠出地方政府其它的支出。“如果地方政府財(cái)力有限，花錢建地鐵之后，可能沒辦法在其它一些民生項(xiàng)目上進(jìn)行投入。地鐵有它的好處，但它只是整個(gè)城市綜合服務(wù)的一環(huán)，還是要考慮均衡發(fā)展”。
由于地鐵高企的造價(jià)和老化翻新成本，以及很難盈利的現(xiàn)狀，有觀點(diǎn)提出，地鐵本就應(yīng)該是少數(shù)特大城市的專利。
對(duì)此，蘇奎表示，地鐵的建設(shè)和人口規(guī)模有關(guān)，但更核心的問題是城市結(jié)構(gòu)，如果城市結(jié)構(gòu)非常緊湊，幾百萬人的城市，地鐵也可以運(yùn)營得很好，例如香港2022年底人口為733.32萬，但該地區(qū)地鐵客運(yùn)量在中國可以進(jìn)入前三，僅次于北京和上海。
“而內(nèi)地的城市大部分并不是一種緊湊型的城市結(jié)構(gòu)，從這個(gè)方面來說，很多城市確實(shí)不一定適合建地鐵�！�
目前，我國54個(gè)城市開通運(yùn)營城市軌道交通線路，各地地鐵或多或少都存在靠政府補(bǔ)貼的情況。
據(jù)界面新聞報(bào)道，據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，2022年，北京地鐵母公司北京基礎(chǔ)設(shè)施投資拿到的補(bǔ)貼最多，達(dá)到了262.86億元，比2021年又增加了48億元。杭州地鐵的補(bǔ)貼2022年也大幅增加，達(dá)到了94.69億元，是補(bǔ)貼額第二高的公司。
此外，重慶、鄭州、蘇州、青島、成都、寧波、南京等地的軌道交通公司，去年拿到的政府補(bǔ)貼額也超過50億元。長春、長沙、西安、廈門、天津等地軌道交通公司的補(bǔ)貼額超過30億元。
深圳地鐵是大型地鐵公司中獲得政府補(bǔ)助最少的，但去年補(bǔ)助額也在增加。2021年深圳地鐵只獲得1.37億元補(bǔ)助，2022年增加至5.31億元。
鑒于地鐵的高成本、低票價(jià)，蘇奎表示，“不對(duì)地鐵進(jìn)行補(bǔ)貼是不可能的。”
他指出，世界上，只有香港地鐵是沒有補(bǔ)貼的�！暗⒁獾氖�，香港地鐵沒有直接的資金補(bǔ)貼，但有間接的政策支持�！�
蘇奎分析稱，香港地鐵能夠盈利主要有三個(gè)原因：一是地鐵利用率高、客運(yùn)量高，這是由香港的城市結(jié)構(gòu)決定的；二是票價(jià)高，以地鐵成本來定票價(jià)；三是對(duì)地鐵進(jìn)行綜合開發(fā)，利用地鐵流量變現(xiàn)，包括廣告、租賃商業(yè)空間、地鐵站中和地鐵出口的物業(yè)等。
蘇奎表示，目前，內(nèi)地很多城市都在學(xué)習(xí)香港地鐵的綜合開發(fā)舉措。
未來的地鐵票價(jià)會(huì)向香港看齊嗎？對(duì)于這個(gè)問題，蘇奎回答說，內(nèi)地不太可能學(xué)習(xí)香港的定價(jià)方式，因?yàn)榈罔F屬于公共交通，可能會(huì)適當(dāng)調(diào)整票價(jià)，但仍然會(huì)在政府補(bǔ)貼下，把地鐵和公交車票價(jià)定在大多數(shù)人可以接受的水平。
徐高同樣認(rèn)為，如果地鐵為了掙錢而提高票價(jià)，會(huì)增加居民的出行成本，大大降低百姓的福利水平，引發(fā)怨言。
“所以政府補(bǔ)貼地鐵這樣的公益項(xiàng)目是很正常的，符合經(jīng)濟(jì)規(guī)律的�！彼偨Y(jié)說。
如今，人們的出行方式越發(fā)多樣化，雖然公交車客流量逐漸減少，但要看到每年仍有幾百億人次需要乘坐公交出行，所以“停運(yùn)”不應(yīng)該成為公交企業(yè)解決問題的辦法。
而目前一些公交企業(yè)的困局也給城市地鐵敲響了警鐘：該如何采取行動(dòng)，才能化解地鐵未來可能面臨的運(yùn)營成本與社會(huì)效益的矛盾。
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