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顛覆低效

生活在一個(gè)龐大的城市，比如北京，當(dāng)然會(huì)知道在路邊等半小時(shí)出租車(chē)是一種多么焦急而糟糕的體驗(yàn)。

Uber提供一個(gè)平臺(tái)，實(shí)時(shí)提供私家車(chē)司機(jī)和乘客的信息，并把他們相匹配。當(dāng)用戶(hù)在上下班的高峰時(shí)段，或者深夜動(dòng)身要去機(jī)場(chǎng)這些很難等到出租車(chē)的時(shí)候，就可以使用Uber的叫車(chē)服務(wù)，附近的司機(jī)會(huì)聞?dòng)嵹s來(lái)，用戶(hù)得到了最快的服務(wù)。更重要的是，按傳統(tǒng)的叫車(chē)服務(wù)如果預(yù)約一輛出租車(chē)，出租車(chē)公司和司機(jī)會(huì)告訴你他已經(jīng)出發(fā)，而你并不知道他開(kāi)到哪里了。在Uber中，一切都是可見(jiàn)的，用戶(hù)可以看到其預(yù)約的車(chē)輛實(shí)時(shí)地理位置信息――你可以看到汽車(chē)向你的方向開(kāi)過(guò)來(lái)，系統(tǒng)也可以計(jì)算出汽車(chē)到達(dá)的時(shí)間。

定位、挖掘、匹配，移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)無(wú)疑大大提高了出行的效率，它有效地降低了服務(wù)提供方和需求方之間的信息不對(duì)稱(chēng)。調(diào)查顯示，在使用打車(chē)軟件后，45.1%的司機(jī)認(rèn)為每月空駛率下降10%以上，40.8%的司機(jī)認(rèn)為每月行駛里程增加10%以上。

在保障用戶(hù)體驗(yàn)方面，Uber也做得相當(dāng)徹底：Uber 的司機(jī)沒(méi)有選擇用戶(hù)權(quán)，也沒(méi)有拒載權(quán)。一旦用戶(hù)發(fā)出了叫車(chē)信息，Uber 會(huì)自動(dòng)將其分配給最近的空載車(chē)輛司機(jī)，不想去也得去。

磁力吸引

事實(shí)上，Uber模式利好的對(duì)象并不僅是用戶(hù)，它使更多的勞動(dòng)力-閑置的私家車(chē)主進(jìn)入了市場(chǎng)，并獲得了靈活的勞動(dòng)時(shí)間。“白天我有自己的正職工作”，一位Uber司機(jī)告訴企業(yè)觀察報(bào)記者：“晚上下班后沒(méi)事的話順路拉兩趟，多一份收入�！彼緳C(jī)說(shuō)，順利的話，能把所有油錢(qián)賺回來(lái)。

這正是Uber模式大獲成功的地方：一種彈性的、可選擇的工作方式。想做的時(shí)候，門(mén)檻很低：有一輛車(chē)并且會(huì)開(kāi);不想做的時(shí)候也隨時(shí)可以選擇不做，不受出勤制度或勞動(dòng)合同的約束。這樣輕松的心態(tài)，也的確促使了更多私家車(chē)主加入到這個(gè)行列中來(lái)。

市場(chǎng)首先需要充足的供給來(lái)滿(mǎn)足用戶(hù)需求，如何說(shuō)服更多司機(jī)上路?

除了愿意嘗試的心態(tài)之外，一個(gè)成功的企業(yè)當(dāng)然深諳價(jià)格杠桿的力量。在國(guó)內(nèi)，Uber司機(jī)每周接夠一定單數(shù)就會(huì)得到公司給予的可觀固定收入。另外，Uber采取錯(cuò)峰定價(jià)的辦法鼓勵(lì)司機(jī)接單。

董事會(huì)成員Bill Gurley曾說(shuō)，2012年，Uber 波士頓研究組曾發(fā)現(xiàn)，周五夜里到周六凌晨，Uber 系統(tǒng)會(huì)出現(xiàn)大量未被滿(mǎn)足的需求，究其原因，是因?yàn)楹芏嗨緳C(jī)在周五晚上早早退出系統(tǒng)，收工回家，而到了午夜，Party 散場(chǎng)，出租車(chē)需求劇增，造成了瞬間的供求不平衡。

在用戶(hù)最需要服務(wù)的時(shí)候，司機(jī)卻不干活了。因此Uber 開(kāi)始嘗試錯(cuò)峰定價(jià)(Surge Pricing)的策略：根據(jù)收集的交通信息，Uber 會(huì)在需求量大的時(shí)候提高價(jià)格，鼓勵(lì)更多司機(jī)出行，而在需求量少的情況降低價(jià)格，鼓勵(lì)更多乘客叫車(chē)。兩周后，錯(cuò)峰定價(jià)的效果顯現(xiàn)出來(lái)，出租車(chē)供應(yīng)量同比增加 70%-80%。雖然錯(cuò)峰定價(jià)飽受爭(zhēng)議，但又一次證明，價(jià)格的力量的確行之有效。

改造市場(chǎng)

“如果你每天出門(mén)三四趟，而 Uber價(jià)格又足夠低，那么使用 Uber 出行就比買(mǎi)車(chē)更有吸引力了�！�Uber的CEO 卡蘭尼克說(shuō)。起碼在北京來(lái)說(shuō)，擁堵的交通狀況，不低的停車(chē)費(fèi)用，都影響著人們的購(gòu)車(chē)意愿。

卡拉尼克將Uber比作“生活方式和運(yùn)輸方式的交匯點(diǎn)”�！�所謂互聯(lián)網(wǎng)的生活方式，就是點(diǎn)擊，然后實(shí)現(xiàn)” ，他說(shuō)：“Uber 想要成為真實(shí)世界的生活方式，那就是點(diǎn)擊，然后享用。5 分鐘時(shí)間，我們可以將人運(yùn)輸?shù)礁魈?SPAN lang=EN-US>;同樣 5 分鐘，我們也可以用不同的方式運(yùn)輸其他東西�！�

在美國(guó)，Uber已經(jīng)進(jìn)行了很多方面的嘗試，比如和冰淇淋車(chē)業(yè)主合作，用戶(hù)叫來(lái)冰淇淋車(chē)，或者情人節(jié)提供玫瑰花快遞服務(wù)。在紐約曼哈頓，Uber正式推出快遞服務(wù)，用戶(hù)可借助手機(jī)應(yīng)用來(lái)投遞和收取快遞。“物流業(yè)務(wù)還處于試驗(yàn)階段”，卡蘭尼克表示非常樂(lè)觀，“如果成功，那會(huì)是錦上添花”。

一項(xiàng)針對(duì)投資人和專(zhuān)家的調(diào)查顯示，繼餐飲、交通和酒店業(yè)之后，超市購(gòu)物、零售、家政服務(wù)、商務(wù)和娛樂(lè)活動(dòng)將是最有可能被Uber模式改造的第二批行業(yè)。

事實(shí)上，Uber提供了一種更開(kāi)闊的商業(yè)視角：想想看，我們的手邊，有多少東西是我們會(huì)天天用到的?又有多少東西用了一次就一直閑置著落灰呢?

電鉆、嬰兒車(chē)、沖浪板……大多數(shù)時(shí)候，我們需要的是產(chǎn)品的使用價(jià)值，而非產(chǎn)品本身。一個(gè)隨時(shí)能把所需弄到手的平臺(tái)就是Uber模式的核心賣(mài)點(diǎn)。共享經(jīng)濟(jì)刷新了我們對(duì)所有權(quán)的認(rèn)識(shí)，在消費(fèi)的同時(shí)也用現(xiàn)有的物品取得報(bào)酬。

這種基于應(yīng)用軟件的平臺(tái)服務(wù)幾乎能在大多數(shù)行業(yè)中興起。在金融業(yè)，非銀行類(lèi)企業(yè)匹配資本持有人和需求者，如余額寶的出現(xiàn)，破除了消費(fèi)和投資的壁壘，突破了商業(yè)銀行余額資金儲(chǔ)蓄化的格律，實(shí)現(xiàn)了余額資金的財(cái)富化，并使其簡(jiǎn)單起來(lái)。在教育業(yè)，學(xué)生在課余時(shí)間可以任意選擇自己需要的老師授課，一周甚至一天，完全基于用戶(hù)的選擇。