礪石導(dǎo)言：波音公司百年發(fā)展歷史上，幾度浮沉，稱霸長(zhǎng)空近50年。然而，一朝失格，波音或?qū)⒂瓉?lái)戰(zhàn)略轉(zhuǎn)折點(diǎn)。
高冬梅 | 文
3月10日，埃塞俄比亞航空航班ET302起飛6分鐘后失蹤，隨后被曝發(fā)生空難，機(jī)上來(lái)自33個(gè)國(guó)家的157人全部墜亡。此次失事航班機(jī)型為波音最新中型窄體客機(jī)737MAX8，失事時(shí)機(jī)齡僅為4個(gè)月。
2018年10月29日，獅航同一機(jī)型的JT610航班起飛后約十分鐘墜毀，造成189人喪生。
MAX8是首飛于1967年的波音公司史上最暢銷機(jī)型波音737的家族成員，號(hào)稱史上銷售最快的飛機(jī)，如今500萬(wàn)分之一的航空事故幾率，間隔短短4個(gè)多月發(fā)生兩起重大空難，實(shí)在讓人震驚。
盡管一再推諉責(zé)任，波音公司還是因此被推上了風(fēng)口浪尖。埃航墜機(jī)事故發(fā)生后，波音公司在美國(guó)、英國(guó)和德國(guó)股市的股價(jià)全部大跌，全世界20多個(gè)國(guó)家和地區(qū)都已暫時(shí)停飛波音737MAX8或禁止該機(jī)型從本國(guó)領(lǐng)空飛過(guò)，導(dǎo)致737MAX停止出貨。
波音作為全世界航空業(yè)目前的唯二寡頭之一，百年發(fā)展史由“跌倒-站起-又跌倒-再站起”的輪回組成。經(jīng)歷無(wú)數(shù)考驗(yàn)的波音從一個(gè)家庭作坊式的飛機(jī)生產(chǎn)商蛻變成了世界航空工業(yè)的巨無(wú)霸。然而，隨著規(guī)模不斷增大，利潤(rùn)卻越來(lái)越稀薄。
為了降低成本、提高利潤(rùn)、搶占市場(chǎng)先機(jī)，波音采取了改良老機(jī)型應(yīng)對(duì)市場(chǎng)需求的下策。
波音737機(jī)型20年歷史上曾發(fā)生過(guò)20多次安全事故，致超千人死亡，737MAX8這兩次空難喪生的人數(shù)達(dá)到了歷史死亡人數(shù)的1/5。
就像有些癌癥的潛伏期特別長(zhǎng)一樣，空前頻次的空難似乎對(duì)波音公司發(fā)出了某種預(yù)警。
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早年波音的浮沉
波音公司在世界航空運(yùn)輸業(yè)中具有不可替代的地位。1916年，威廉·波音與別人合創(chuàng)了太平洋航空產(chǎn)品公司，1917年改名為波音公司。公司最初僅有21名員工，到1928年雇員增加到800名，成為美國(guó)最大的飛機(jī)制造廠。二次大戰(zhàn)期間因生產(chǎn)大型轟炸機(jī)而馳名。
歷史上波音曾經(jīng)有過(guò)多次飛機(jī)行業(yè)的領(lǐng)先經(jīng)歷。二戰(zhàn)結(jié)束后，波音率先開發(fā)了軍用噴氣式飛機(jī)，1958年研發(fā)出了美國(guó)第一架商用噴氣式客機(jī)707，之后又第一研制出了主要應(yīng)用于直升機(jī)和輪船的小型燃?xì)鉁u輪發(fā)動(dòng)機(jī)，1960年再次率先研制出了銷量達(dá)到1000架的商用噴氣式客機(jī)……
不過(guò)任何企業(yè)的發(fā)展都不會(huì)一帆風(fēng)順。波音最大的挑戰(zhàn)出現(xiàn)在1966年，當(dāng)時(shí)美國(guó)空軍要造一批超級(jí)軍用運(yùn)輸機(jī)，幾大航空巨頭紛紛前來(lái)競(jìng)標(biāo)。波音機(jī)型雖然落選了，但卻陰差陽(yáng)錯(cuò)地被泛美航空公司總裁、傳奇人物胡安·特里普看上，他建議波音將這種機(jī)型改造成超級(jí)民航機(jī)。
20世紀(jì)60年代，隨著航空運(yùn)輸業(yè)的迅速發(fā)展，波音707、道格拉斯DC-8等客機(jī)的容量已經(jīng)不能完全滿足市場(chǎng)需求，胡安看到這種狀況，于是在1966年波音50歲生日時(shí)，主導(dǎo)泛美航空公司對(duì)當(dāng)時(shí)波音的概念機(jī)型747支付了25架5.25億美元的定金，要求波音公司在1969年內(nèi)交貨。
也就是說(shuō)，波音要在兩年半的時(shí)間內(nèi)，研發(fā)出當(dāng)時(shí)最大客機(jī)兩倍、航程超5000公里、有350個(gè)座位的巨型客機(jī)，并要完成制造、測(cè)試、FAA驗(yàn)證等所有環(huán)節(jié)。
時(shí)任波音公司負(fù)責(zé)人的威廉·艾倫要求首席工程師喬·薩特帶隊(duì)設(shè)計(jì)。為生產(chǎn)新客機(jī)，波音借貸12億美元，建造了有40個(gè)足球場(chǎng)大的超級(jí)工廠，投入5萬(wàn)名人力，最終成功生產(chǎn)出了大名鼎鼎的波音747交付給泛美。
泛美航空在巨型客機(jī)領(lǐng)域的先行讓整個(gè)民航業(yè)陷入瘋狂，訂單蜂擁而入，在第一架飛機(jī)出廠前，已經(jīng)有26家航空公司的人翹首企盼它的到來(lái)。波音747也未負(fù)重望，此后一共生產(chǎn)了1500多架，稱霸長(zhǎng)空40年。
747研制能否成功對(duì)波音來(lái)說(shuō)是一次事關(guān)生死的賭博，因?yàn)榇碎g一年公司沒(méi)有商務(wù)訂單，資金鏈極度緊張，而且更嚴(yán)重的是，技術(shù)上也要進(jìn)行大量從無(wú)到有的摸索：
已有成熟的發(fā)動(dòng)機(jī)都動(dòng)力不足，唯有使用新銳發(fā)動(dòng)機(jī)，導(dǎo)致試飛時(shí)一次又一次的故障；雙層機(jī)艙是史上首創(chuàng)，為滿足全部人員90秒完成緊急撤離的要求，設(shè)計(jì)人員一次又一次地修改布局；因?yàn)闆](méi)有足夠大的總裝廠房，波音一邊研發(fā)一邊蓋新廠房，第一架飛機(jī)機(jī)體是在沒(méi)有封頂?shù)膹S房里總裝的。
就這樣，幾萬(wàn)名員工瘋狂地工作了一年半，第一架飛機(jī)于1969年開始試飛。試飛后因?yàn)橛龅娇煽啃圆蛔�、性能縮水等問(wèn)題，修正過(guò)程中不斷被泛美以質(zhì)量問(wèn)題和項(xiàng)目延期為由威脅扣押貨款。
終于在黎明前最后的黑暗里，1970年1月15日，波音通過(guò)艱難地談判，把第一架波音747正式交付給了泛美航空公司。對(duì)比其他機(jī)型，你才能知道個(gè)中厲害，波音777的研發(fā)消耗了5年多時(shí)間，而波音787的研發(fā)消耗了220億美元。
747之后，波音的經(jīng)濟(jì)形勢(shì)開始好轉(zhuǎn)。但隨著飛機(jī)乘客數(shù)量的進(jìn)一步增加，波音公司的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手也在迅速成長(zhǎng)，除了需要應(yīng)付國(guó)內(nèi)麥道、洛克希德等公司的競(jìng)爭(zhēng)外，在國(guó)際上還得面對(duì)來(lái)自歐洲的空中客車公司（Airbus）的威脅。
到了90年代，波音737的多次墜機(jī)又讓波音陷入泥潭里。1991年，波音737-200機(jī)型的聯(lián)合航空585號(hào)航班飛往科羅拉多泉機(jī)場(chǎng)。在準(zhǔn)備降落時(shí)飛機(jī)突然失控翻滾，機(jī)組人員雖竭盡全力與飛機(jī)搏斗但仍無(wú)力回天，飛機(jī)最終還是墜毀在了機(jī)場(chǎng)附近，機(jī)上25人全部遇難。
美國(guó)調(diào)查機(jī)構(gòu)NTSB（美國(guó)運(yùn)輸安全委員會(huì)）進(jìn)行了將近兩年的調(diào)查，先是懷疑飛機(jī)尾部的方向舵故障，然而殘骸中能找到的方向舵組件全都工作正常，又懷疑是天氣原因?qū)е碌�，但天氣資料中沒(méi)有證據(jù)支持。NTSB只能無(wú)奈宣布事故原因無(wú)法確定。
1994年，機(jī)型為波音737-300的全美航空427號(hào)航班，同樣遭遇了上述厄運(yùn)：在準(zhǔn)備降落時(shí)突然開始失控翻滾，機(jī)組人員無(wú)力修正，最終因失去升力猛烈墜毀，機(jī)上130多人全部遇難。
機(jī)型、故障表現(xiàn)一樣，甚至故障時(shí)機(jī)都一樣，這強(qiáng)烈地暗示著波音737設(shè)計(jì)有缺陷。全美航空427號(hào)航班的調(diào)查成了重中之重，然而和上次一樣，任NTSB怎么試驗(yàn)、調(diào)查，將所有資料翻個(gè)底朝天，甚至連敵國(guó)干擾都考慮進(jìn)去，還是找不出原因。
NTSB不能再以“無(wú)法確定”結(jié)案，否則一旦再次出事，737只有全面停飛檢查了，這對(duì)波音和許多航空公司甚至對(duì)美國(guó)航空業(yè)都可能是滅頂之災(zāi)。
直到1996年，一架波音737-200機(jī)型的東風(fēng)航空517號(hào)班機(jī)在里士滿附近再次遇到飛機(jī)翻滾問(wèn)題，但被奮勇的飛行員勉強(qiáng)控制住，以幾乎側(cè)面垂直于地面的危險(xiǎn)姿勢(shì)掙扎了半分鐘左右，又突然恢復(fù)了正常；如是反復(fù)兩次，在乘務(wù)人員宣布機(jī)體故障進(jìn)入緊急狀態(tài)后，飛機(jī)沒(méi)有出現(xiàn)第三次翻滾，最終安全降落在機(jī)場(chǎng)，機(jī)上所有人都安然無(wú)恙。
故障飛機(jī)完整地保留下來(lái)，飛行員活著現(xiàn)身說(shuō)法，這不啻于是上帝給陷入困境的調(diào)查送來(lái)的奇跡。很快NTSB確認(rèn)正是當(dāng)年他們第一個(gè)懷疑的方向舵有問(wèn)題。
方向舵中的液壓閥門在設(shè)計(jì)時(shí)沒(méi)有考慮溫度激變的沖擊，在飛機(jī)降落周圍氣溫明顯變化時(shí)，液壓閥門就有很小的機(jī)率卡死。這時(shí)飛行員如果蹬舵轉(zhuǎn)向，飛機(jī)就可能會(huì)轉(zhuǎn)向相反的方向，而閥門在事后不會(huì)留下任何痕跡。事情調(diào)查清楚后，737的方向舵閥門被重新設(shè)計(jì)并給所有現(xiàn)役飛機(jī)進(jìn)行了升級(jí)。
實(shí)際上，波音不僅是民用航空飛機(jī)提供商，軍方訂單也占據(jù)了其收入的很大部分，所以人們會(huì)把飛機(jī)制造和國(guó)防軍務(wù)并列起來(lái)。
航空工業(yè)發(fā)展過(guò)程中，在節(jié)約成本、利潤(rùn)最大化的驅(qū)動(dòng)下，也逐步開啟并適應(yīng)了全球化生產(chǎn)，比如波音747-8洲際飛機(jī)，其座椅來(lái)自德國(guó)，機(jī)翼部件產(chǎn)自中國(guó)，襟翼來(lái)自澳洲，引擎購(gòu)自通用電氣，超過(guò)600萬(wàn)的零部件是在波音位于華盛頓州的工廠完成的組裝。
筆者大學(xué)剛畢業(yè)時(shí)在航空621研究所工作，研究所下屬公司就生產(chǎn)飛機(jī)剎車片供給波音、空客的主要機(jī)型和俄羅斯的圖157等，當(dāng)時(shí)還以為航空工業(yè)非常高大上，然而生產(chǎn)車間并非如此，還不如公司里另一個(gè)生產(chǎn)高爾夫球的事業(yè)部賺錢。
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唯二之一的寡頭
1997年，波音公司和美國(guó)麥道公司合并，使其一舉變成當(dāng)時(shí)世界最具競(jìng)爭(zhēng)力的公司，從而奠定了今天波音在世界航空業(yè)幾乎不可撼動(dòng)的地位。
上世紀(jì)50年代后期到60年代初期，波音707成批生產(chǎn)，為世界航空運(yùn)輸業(yè)立下功勛。60年代后期，747的研制成功讓波音公司到達(dá)全盛時(shí)期，雇員一度達(dá)到了15萬(wàn)。
20世紀(jì)80年代，波音公司飛機(jī)占領(lǐng)了整個(gè)市場(chǎng)的70%，提供的售后服務(wù)也無(wú)可挑剔。因?yàn)槠湎蚝Ｍ怃N售的大型商務(wù)客機(jī)是美國(guó)最大的出口商品，而且因?yàn)樗冻隽诉h(yuǎn)超其他同行的努力致力于以更快的速度、更低廉的價(jià)格來(lái)生產(chǎn)制造更好的飛機(jī)，所以當(dāng)時(shí)被公認(rèn)為是美國(guó)最優(yōu)秀和最受贊揚(yáng)的“世界級(jí)大公司”。
當(dāng)時(shí)市場(chǎng)上除了波音公司占據(jù)行業(yè)龍頭之外，與之齊名的另外兩家美國(guó)公司洛克希德飛機(jī)公司和麥道公司由于管理不善等問(wèn)題都處于岌岌可危的狀態(tài)，一家名不見(jiàn)經(jīng)傳的歐洲小公司，成立于1970年的空中客車公司迅速崛起并蠶食市場(chǎng)份額，與麥道分庭抗禮。
麥道于1921年在洛杉磯成立，本是一家輕型旅行飛機(jī)制造商，1930年因DC-3而一戰(zhàn)成名。那時(shí)波音剛成立不久，還被稱作道格拉斯的麥道是最大的民用飛機(jī)制造商，DC-3是世界上第一架載客量超過(guò)20人的客機(jī)，被軍方和航空公司廣泛使用和訂購(gòu)，麥道也賺到了第一桶金。
之后麥道開始著手研制可搭載35人、加寬加長(zhǎng)并優(yōu)化了引擎的DC-4，因?yàn)楦m合遠(yuǎn)程航行，受到各大航空公司的追捧。
1942年，來(lái)自美國(guó)軍方的訂單要求麥道為其研制一款可橫貫大陸飛行，載客量達(dá)到50人的飛行器，于是麥道開始了DC-5的研制。DC-5擊敗了其競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手洛克希德的星座客機(jī)，成為當(dāng)時(shí)的主流客機(jī)。
1954年，波音開始研制波音707噴射式客機(jī)。麥道不甘示弱開始DC-8的研究，這款飛機(jī)載客可達(dá)200人，比波音707還寬，還能進(jìn)行洲際飛行，所以受到各大航空公司的青睞。DC-8的成功給了道格拉斯更大的信心，準(zhǔn)備設(shè)計(jì)DC-9，在設(shè)計(jì)中，麥克唐納因?yàn)椴豢敖?jīng)濟(jì)重負(fù)而于1963年與麥克唐納公司合并改稱麥道。DC-9設(shè)計(jì)參考當(dāng)時(shí)波音的窄體支線客機(jī)727，是一款單通道窄體中短程客機(jī)，本是波音737最強(qiáng)大的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，然而卻因?yàn)槭鹿事什](méi)獲得多少訂單。
DC-9失敗后，麥道還沒(méi)來(lái)得及設(shè)計(jì)另一款支線客機(jī)時(shí)，波音747大火，資金匱乏的麥道又轉(zhuǎn)而去設(shè)計(jì)世界上第一款單層寬體客機(jī)DC-10。這款看似設(shè)計(jì)完美的飛機(jī)卻因?yàn)橐粋�(gè)設(shè)計(jì)缺陷，導(dǎo)致了近400人的喪生。
1972年，美國(guó)航空公司96號(hào)班機(jī)DC-10-30型客貨混合機(jī)在飛行途中，因貨艙門脫落導(dǎo)致爆炸性失壓，并扯斷了一部分液壓管線，后因機(jī)長(zhǎng)高超的技術(shù)和豐富的經(jīng)驗(yàn)迫降成功，機(jī)上所有人得以生還。
之后幾年，土耳其航空的一架DC-10在飛行途中，發(fā)生了和96號(hào)班機(jī)一模一樣的情況。不過(guò)這次它扯斷了所有的液壓管線，液壓油全部漏盡，機(jī)上300多人無(wú)一生還。
然而此時(shí)，因?yàn)槌舐�，洛克希德公司一落千丈，所以直�?975年，DC-10的銷量都非常可觀。僥幸顯然不是長(zhǎng)久之道，之后又一起空難讓麥道轉(zhuǎn)向死亡之路。
一架從芝加哥起飛的美國(guó)航空DC-10-20客機(jī)，起飛時(shí)一臺(tái)引擎脫落，并且扯斷了液壓管線。而機(jī)組人員因?yàn)闆](méi)有受過(guò)訓(xùn)練，只是將其當(dāng)作失重處理，導(dǎo)致飛機(jī)墜毀在機(jī)庫(kù)附近。這已經(jīng)是DC-10的第14起空難了。
美國(guó)航空局意識(shí)到了DC-10存在嚴(yán)重問(wèn)題，于是下令停飛了所有航空公司的DC-10型客機(jī)，在麥道廠內(nèi)的20多架嶄新的DC-10被滯留檢查。同時(shí)，麥道又被FBI（聯(lián)邦調(diào)查局）和NTSB調(diào)查。
美國(guó)航空局對(duì)麥道處以罰款，并且讓麥道重新設(shè)計(jì)一種寬體客機(jī)，否則將予以關(guān)閉公司的懲罰。然而，麥道因?yàn)殡y以籌集資金而只能一步步走向衰敗。1985年的巴黎航空展上，MD-11客機(jī)的亮相是麥道公司最后的絕唱。
這款被所有人都報(bào)以巨大希望的飛機(jī)并沒(méi)能挽救麥道的頹勢(shì)，麥道最終于1996年12月被波音收購(gòu)，其民用客機(jī)一律改姓“波音”，巨人轟然倒下。
曾經(jīng)研制了世界上首架能夠進(jìn)行環(huán)球飛行飛機(jī)道格拉斯DC-5、世界上首架單層寬體客機(jī)麥道DC-10以及世界上首次將全雙層客機(jī)列入藍(lán)圖的麥道MD-12的麥道死于公司的決策失誤。
它的創(chuàng)始人詹姆斯·麥克唐納因?yàn)榫芙^建造一款小型雙發(fā)動(dòng)機(jī)寬體客機(jī)，從而把這個(gè)大好時(shí)機(jī)讓給了空客�？湛凸疽虼硕ㄔ斓牡谝豢铒w機(jī)A300客機(jī)完美地填補(bǔ)了這個(gè)行業(yè)內(nèi)顯而易見(jiàn)的市場(chǎng)空白。
詹姆斯·麥克唐納腦子里只想著怎樣與洛克希德飛機(jī)公司較量，而沒(méi)有顧及其他對(duì)手和市場(chǎng)因素，武斷地決定建造一種不符合市場(chǎng)需求的三發(fā)動(dòng)機(jī)寬體客機(jī)，這款飛機(jī)就是導(dǎo)致麥道走向死亡之路的DC-10。
而相反，波音之所以能夠一直保持自己在航空運(yùn)輸業(yè)的地位，源于其從不追求短期利潤(rùn)和投資回報(bào)率，而是更多地進(jìn)行有利于構(gòu)建自己行業(yè)地位的戰(zhàn)略性投資，因此即使處在財(cái)務(wù)異常艱難幾近倒閉的時(shí)期，波音仍然不放棄對(duì)新項(xiàng)目比如波音747的投資。
而道格拉斯公司則更注重短期回報(bào)，畏懼未來(lái)的不確定性，因此從來(lái)都不愿做航空業(yè)的先驅(qū)、新技術(shù)研發(fā)的第一人。只能靠改進(jìn)前人已有的成果來(lái)增加利潤(rùn)。
當(dāng)初研發(fā)噴氣式客機(jī)時(shí)，道格拉斯就一直在等待波音的探索結(jié)果，這一等就更加拉開了與波音的距離。
冒險(xiǎn)是波音一直以來(lái)的經(jīng)營(yíng)哲學(xué)，波音公司始終都將自己定位為拓荒者。很多時(shí)候，它都在做前人沒(méi)有做過(guò)的事情。但波音的這種冒險(xiǎn)是務(wù)實(shí)的，是為實(shí)現(xiàn)具有重大建設(shè)性的目標(biāo)而進(jìn)行的冒險(xiǎn)。
例如，波音決定研制噴氣式客機(jī)，最大的動(dòng)因是噴氣式客機(jī)比當(dāng)時(shí)美國(guó)所有的客機(jī)性能都更好，速度也更快，一旦建成就能改變整個(gè)航空業(yè)的現(xiàn)狀，使航空服務(wù)大上一個(gè)臺(tái)階。這是非常具有現(xiàn)實(shí)意義的一個(gè)挑戰(zhàn)。當(dāng)然，還因?yàn)樗鼤?huì)將波音推向空運(yùn)時(shí)代的最前列。
而麥道公司顯然缺乏這種冒險(xiǎn)精神，那時(shí)道格拉斯就說(shuō)：“第一個(gè)制造噴氣式飛機(jī)的公司是令人欽佩的，但道格拉斯的目標(biāo)是制造最好的飛機(jī)，爭(zhēng)取最大的成功�！币簿褪钦f(shuō)，道格拉斯認(rèn)為報(bào)表上瘋漲的數(shù)字才是成功。不敢領(lǐng)頭拓荒導(dǎo)致自己曾經(jīng)占優(yōu)的軍用飛機(jī)市場(chǎng)也丟失了是麥道公司敗北的重要原因之一。
所謂“太陽(yáng)底下沒(méi)有新鮮事”，波音現(xiàn)在的狀況和當(dāng)年的麥道有沒(méi)有那么一丟丟相像？
而與波音和麥道同時(shí)競(jìng)爭(zhēng)的空中客車卻發(fā)展越來(lái)越快，已經(jīng)影響到波音全球最大飛機(jī)制造商的地位。波音為了增強(qiáng)自身優(yōu)勢(shì)與空客展開競(jìng)爭(zhēng)，兼并麥道提高生產(chǎn)能力和技術(shù)實(shí)力無(wú)疑是一條捷徑。
兼并麥道以后波音拿到了更大的市場(chǎng)份額，不僅使民用飛機(jī)的競(jìng)爭(zhēng)力大大超過(guò)了空中客車，而且可以利用麥道在軍用飛機(jī)方面的優(yōu)勢(shì)，實(shí)現(xiàn)軍民合一。
吞并麥道后波音與空客并駕齊驅(qū)，形成了世界飛機(jī)制造業(yè)的雙寡頭壟斷格局。2016年，在商用飛機(jī)領(lǐng)域，波音占據(jù)了全球51.8%的市場(chǎng)份額，而空客則占據(jù)了43.4%。
如今的波音公司主要包括三部分業(yè)務(wù)：波音商用飛機(jī)業(yè)務(wù)，波音防務(wù)、空間和安全業(yè)務(wù)，以及于2016年新近設(shè)立的波音全球服務(wù)與支持業(yè)務(wù)。2016年，波音公司創(chuàng)造了945.7億美元的年收入，總營(yíng)業(yè)利潤(rùn)率為6.2%，穩(wěn)居世界500強(qiáng)靠前位置。
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笨拙的巨無(wú)霸
波音公司經(jīng)過(guò)近百年的長(zhǎng)足發(fā)展，體量雖然巨大，但是凈利率卻一直維持在個(gè)位數(shù)，這是寡頭壟斷行業(yè)中不多見(jiàn)的情況。那么，一直肯冒險(xiǎn)又追求行業(yè)地位的波音為何在改善利潤(rùn)率方面無(wú)所作為呢？這是由行業(yè)的現(xiàn)實(shí)情況決定的。
首先，制造成本未得以大幅下降。像波音一樣的飛機(jī)制造商成本主要構(gòu)成部分為機(jī)體結(jié)構(gòu)（機(jī)身、機(jī)翼等）和發(fā)動(dòng)機(jī)。波音公司最主要的機(jī)身機(jī)翼供應(yīng)商是勢(shì)必銳航空技術(shù)公司，該公司2016年的毛利率為14.56%，凈利率為6.91%。各部件的毛利率分別為推進(jìn)器18%，機(jī)翼15%，機(jī)身13%，總體而言，利潤(rùn)率維持在較低水平。
而波音最主要的發(fā)動(dòng)機(jī)供應(yīng)商包括通用電氣和羅爾斯·羅伊斯公司。通用電氣2016年毛利率21.4%，凈利率7.38%，其航空部分業(yè)務(wù)產(chǎn)生毛利率為22.3%。羅爾斯·羅伊斯公司同年毛利率20.38%，凈利率2.99%，其中民用飛機(jī)引擎的營(yíng)業(yè)利潤(rùn)率約為5%。
可見(jiàn)，供應(yīng)商的利潤(rùn)空間已經(jīng)被壓縮到很低的水平了。因?yàn)椴ㄒ粢恢北信c供應(yīng)商分享利潤(rùn)以維持其忠誠(chéng)度的原則，所以進(jìn)一步壓低零部件進(jìn)貨價(jià)格幾乎不可能。
在成本未大幅降低的情況下，航空業(yè)的快速平民化從根本上壓縮了整條產(chǎn)業(yè)鏈的獲利空間。近年來(lái)，機(jī)票不斷降價(jià)，市場(chǎng)被快速做大，航空業(yè)向中低收入階層快速擴(kuò)張。然而飛機(jī)制造、航班運(yùn)營(yíng)等成本并沒(méi)有隨之降低，每架航班能夠容納的乘客數(shù)也沒(méi)有增加。
因而，整個(gè)行業(yè)雖然總收入增加了，但利潤(rùn)率卻隨之降低。更重要的是，增加的部分進(jìn)一步被新進(jìn)入者瓜分，使得在位者的利潤(rùn)受到嚴(yán)重影響。
其次，提價(jià)很難。波音下游產(chǎn)業(yè)鏈的航空公司直接面對(duì)市場(chǎng)，收入來(lái)自票價(jià)及旅客人次里程，最大的成本項(xiàng)包括航油、折舊/租賃費(fèi)用、起降費(fèi)等，這些又與飛機(jī)日利用小時(shí)數(shù)、上座率等緊密相關(guān)。
旅客對(duì)于票價(jià)非常敏感，因而航空公司間競(jìng)爭(zhēng)格外激烈，利潤(rùn)率本身就特別稀薄，而航油價(jià)格等因素受國(guó)際環(huán)境影響很大，本身不受航空公司控制。事實(shí)上，全球航空業(yè)目前競(jìng)爭(zhēng)趨于白熱化，航空公司間價(jià)格戰(zhàn)嚴(yán)重，利潤(rùn)率被大幅擠壓。
各大航空公司盡力節(jié)省成本，減少購(gòu)買新飛機(jī)便是一大舉措。如果波音這時(shí)向客戶提高飛機(jī)售價(jià)會(huì)導(dǎo)致客戶轉(zhuǎn)向與新飛機(jī)價(jià)差極大的二手飛機(jī)市場(chǎng)和飛機(jī)租賃市場(chǎng)，波音的銷量會(huì)進(jìn)一步受挫，利潤(rùn)更加難以提升。
那么，波音有沒(méi)有可能通過(guò)自身規(guī)模效應(yīng)攤低成本呢？
要實(shí)現(xiàn)規(guī)模效應(yīng)，需要在開始生產(chǎn)之后邊際成本極低且需求量大從而極大攤薄研發(fā)成本。然而飛機(jī)制造業(yè)需要極高的研發(fā)和設(shè)備投入，但每生產(chǎn)一架飛機(jī)還有極高的邊際成本：完成一個(gè)型號(hào)的飛機(jī)研發(fā)需要花費(fèi)60-80億美元，后期生產(chǎn)每架飛機(jī)邊際成本依然需要上億美元。
同時(shí)飛機(jī)數(shù)量也具有天花板，每年不到一千架的交付很難給波音帶來(lái)極大的規(guī)模效應(yīng)。因此，高邊際成本使得制造商以低成本快速擴(kuò)張變得不可能，昂貴的飛機(jī)單價(jià)也制約了銷售加價(jià)空間。
在無(wú)法向上游壓價(jià)、向下游提價(jià)、對(duì)內(nèi)賺取規(guī)模經(jīng)濟(jì)紅利的情況下，波音只能接受個(gè)位數(shù)的凈利率。公司要為股東創(chuàng)造利潤(rùn)，只能將運(yùn)營(yíng)效率提升到極致，通過(guò)不斷優(yōu)化營(yíng)運(yùn)體系，降低營(yíng)運(yùn)周期。
一架波音787“夢(mèng)想飛機(jī)”在波音工廠組裝只需用3天時(shí)間，一架737客機(jī)的組裝時(shí)間僅為9天，加上試飛、交付準(zhǔn)備等環(huán)節(jié)所需時(shí)間，波音公司存貨的平均周轉(zhuǎn)時(shí)長(zhǎng)僅為144天。這就不難理解為何波音公司會(huì)通過(guò)改造舊機(jī)型來(lái)提高效率、搶占市場(chǎng)了。
波音商用飛機(jī)業(yè)務(wù)產(chǎn)品線齊全，包括737、787、777等型號(hào)的從窄體到寬體的產(chǎn)品都是大眾熟悉的機(jī)型。
2016年，商用飛機(jī)貢獻(xiàn)了波音68.6%的收入，但其營(yíng)業(yè)利潤(rùn)率僅為4.8%。當(dāng)年波音公司共交付商用飛機(jī)748架，其中490架集中在單通道的737客機(jī)上。這也符合當(dāng)前國(guó)際民航市場(chǎng)以窄體客機(jī)為主的需求趨勢(shì)。
而且波音公司預(yù)期，在未來(lái)十年，全球商用飛機(jī)市場(chǎng)規(guī)模為2.8萬(wàn)億，其中一半為單發(fā)窄體客機(jī)。為了應(yīng)對(duì)競(jìng)爭(zhēng)、快速搶占市場(chǎng)，波音選擇最快捷的做法，即對(duì)經(jīng)典老機(jī)型進(jìn)行升級(jí)改造，這就在737平臺(tái)上誕生了737MAX。即便是改造項(xiàng)目，其總支出也在60-80億美元之間。
而且這樣的改造能夠減少研發(fā)成本、航空公司的適應(yīng)和培訓(xùn)成本，同時(shí)還能夠?yàn)樾聶C(jī)的研發(fā)積累資金；而對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)行的細(xì)節(jié)設(shè)計(jì)和材料的升級(jí)能夠更省油。
按照波音自己的說(shuō)法，737MAX的性能已經(jīng)提升到了一個(gè)新水平，新型小翼可節(jié)油1.8%，比當(dāng)前市場(chǎng)中最高效的新一代737燃油效率提高了14%，與早期的737相比，燃油效率提高了20%。對(duì)于航空公司而言，這無(wú)疑是最劃算的選擇。
據(jù)財(cái)經(jīng)網(wǎng)報(bào)道，截止2019年1月，波音737MAX系列飛機(jī)已經(jīng)交付350架，訂單總數(shù)達(dá)到5077架。與此同時(shí)，波音還在快速提升產(chǎn)能。
2018年，737MAX產(chǎn)能從2017年的每月47架提升至52架。在2019年，波音計(jì)劃到6月時(shí)將產(chǎn)能提升到月交付57架，如果供應(yīng)鏈跟得上，甚至考慮提升到63架。據(jù)彭博行業(yè)研究估計(jì)，737MAX對(duì)波音經(jīng)營(yíng)利潤(rùn)的貢獻(xiàn)率幾乎能達(dá)到1/3，產(chǎn)能目標(biāo)一旦實(shí)現(xiàn)，會(huì)為波音帶來(lái)約300億美元的年收入。
然而在埃航墜機(jī)事件發(fā)生后，人們開始懷疑737MAX8機(jī)型的設(shè)計(jì)或質(zhì)量缺陷是導(dǎo)致5個(gè)月內(nèi)兩次墜機(jī)事件的原因�！都~約時(shí)報(bào)》對(duì)波音員工、調(diào)查的安全專家以及民航飛行員進(jìn)行了廣泛采訪，得出的結(jié)論是：
波音公司為了說(shuō)服航空公司該系列飛機(jī)擁有更低培訓(xùn)成本，刻意在飛行手冊(cè)中隱瞞737MAX系列機(jī)型的一個(gè)新系統(tǒng)——機(jī)動(dòng)特性增強(qiáng)系統(tǒng)（MCAS，MAX8和MAX9均安裝了該系統(tǒng)），該系統(tǒng)存在潛在的導(dǎo)致飛機(jī)俯沖撞地風(fēng)險(xiǎn)。
從此次空難可以看出，由于對(duì)市場(chǎng)需求和企業(yè)利潤(rùn)過(guò)度看重，以及對(duì)同類產(chǎn)品市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的過(guò)分回應(yīng)，波音在技術(shù)上采取了投機(jī)心態(tài)，將飛機(jī)置于了一個(gè)系統(tǒng)性風(fēng)險(xiǎn)之中，也將許多信賴波音制造的乘客置于了風(fēng)險(xiǎn)之中。
公司對(duì)利潤(rùn)率過(guò)度看重，會(huì)導(dǎo)致公司陷入價(jià)值網(wǎng)依賴之中。所謂價(jià)值網(wǎng)是企業(yè)的價(jià)值觀之網(wǎng)，對(duì)企業(yè)績(jī)效影響最直接的因素，在價(jià)值網(wǎng)排序當(dāng)中的影響也最大，也就是價(jià)值網(wǎng)把企業(yè)禁錮其中。
通常對(duì)企業(yè)決策影響最大的因素是利潤(rùn)率，企業(yè)希望追求更高的利潤(rùn)率、更高的市場(chǎng)規(guī)模、更高的收入規(guī)模等等，這是領(lǐng)先企業(yè)的經(jīng)濟(jì)標(biāo)準(zhǔn)。在追求利潤(rùn)率和增長(zhǎng)的壓力之下，企業(yè)CEO會(huì)選擇放棄追求創(chuàng)新產(chǎn)品轉(zhuǎn)而采取保守做法。
波音公司正是因?yàn)橄萑肓诉@樣的價(jià)值網(wǎng)依賴當(dāng)中，而摒棄了以往的創(chuàng)新、冒險(xiǎn)精神。經(jīng)此事故重創(chuàng)，波音是否也該反思一下，為了搶占市場(chǎng)而枉顧他人生命，為了擴(kuò)大規(guī)模而不惜選擇捷徑，這是否真的能使企業(yè)獲益而非帶來(lái)風(fēng)險(xiǎn)？是否符合波音一貫的歷史傳統(tǒng)？
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挑戰(zhàn)1+1
目前，波音是世界上最大的民用和軍用飛機(jī)制造商之一，客戶分布在全球150個(gè)國(guó)家和地區(qū)，還是美國(guó)國(guó)家航空航天局的主要服務(wù)提供商，運(yùn)營(yíng)航天飛機(jī)和國(guó)際空間站。美國(guó)總統(tǒng)和中國(guó)領(lǐng)導(dǎo)人專機(jī)都是波音。
全球現(xiàn)役的波音民用飛機(jī)接近13000架，約占全球機(jī)隊(duì)總量的75%。
波音打造了多個(gè)爆款機(jī)型。其中，除了前述的波音737中短程窄體民航客機(jī)在全世界被廣泛使用，波音747一問(wèn)世就長(zhǎng)期占據(jù)了世界最大的遠(yuǎn)程寬體民航客機(jī)的頭把交椅外，波音777自1994年首航以來(lái)賣了近2000架，總銷售額已經(jīng)接近4萬(wàn)億元人民幣。
2018年，波音的營(yíng)業(yè)額已經(jīng)達(dá)到1011億美元，積壓的訂單額高達(dá)數(shù)千億美元，2019年計(jì)劃交付的訂單數(shù)量就多達(dá)895-905架飛機(jī)。
然而，盡管目前依舊占據(jù)著世界最大飛機(jī)制造商的位置，強(qiáng)敵環(huán)伺的波音，日子過(guò)的并不輕松。
目前空中客車公司是波音最大的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，波音737MAX系列就是為了死磕空客A320NEO而推出的。
空中客車是由歐洲多國(guó)政府聯(lián)合投資創(chuàng)立的。1970年，由于歐洲各國(guó)不滿于波音長(zhǎng)期壟斷國(guó)際飛機(jī)市場(chǎng)而歐洲在此領(lǐng)域長(zhǎng)期落后，投資興建空客公司以期改變此狀況。經(jīng)過(guò)近40年的發(fā)展，空中客車公司已經(jīng)在多個(gè)領(lǐng)域追上甚至趕超波音，出貨量曾連續(xù)多年位居全球民用飛機(jī)市場(chǎng)第一。
1990年時(shí)，波音占有62%的市場(chǎng)份額，空客只有15%。麥道被波音合并之后，波音逍遙了一段時(shí)間，在波音公司所在的西雅圖，公司決策者們對(duì)空客的認(rèn)識(shí)僅限于“一個(gè)靠著歐盟各國(guó)政府的大量投資而勉強(qiáng)生存下來(lái)、受到一時(shí)追捧的行業(yè)玩家”，遲早會(huì)以失敗告終。
不想到了2004年，空客的銷售額就超過(guò)了波音。空客320在單通道窄體客機(jī)市場(chǎng)較737更具競(jìng)爭(zhēng)力，空客380雖然在商業(yè)化方面比較失敗，但也證明空客的技術(shù)實(shí)力不容小覷。
兩家居于同一行業(yè)領(lǐng)導(dǎo)地位的公司有很多相似之處，這也與我們前面所分析的航空產(chǎn)業(yè)鏈業(yè)態(tài)有關(guān)。但兩家公司也有各自的特點(diǎn)。比如，空客在窄體飛機(jī)上出貨量領(lǐng)先，而波音則在寬體飛機(jī)上出貨量領(lǐng)先。大飛機(jī)領(lǐng)域波音有777，空客有A330。
兩家公司不斷在競(jìng)爭(zhēng)中進(jìn)步，促成了全球飛機(jī)制造行業(yè)不斷向前發(fā)展。盡管目前空客在發(fā)展上對(duì)比波音略遜一籌，但其對(duì)波音的挑戰(zhàn)卻是實(shí)打?qū)嵉摹?/span>
空難發(fā)生后，許多航空公司都已經(jīng)在考慮改用空客的飛機(jī)替代原先準(zhǔn)備訂購(gòu)的波音737MAX飛機(jī)。而據(jù)統(tǒng)計(jì)，空客的A320neo系列飛機(jī)目前已經(jīng)獲得了100多家客戶超過(guò)6500架的確認(rèn)訂單，在同級(jí)別飛機(jī)市場(chǎng)份額中占比達(dá)60%。
一旦波音737家族因?yàn)榇舜问鹿识货瓴徽瘢湛虯320系列飛機(jī)勢(shì)必稱霸未來(lái)價(jià)值2.4萬(wàn)億美元的單通道飛機(jī)市場(chǎng)。
當(dāng)然作為一個(gè)上世紀(jì)60年代的機(jī)型，波音737設(shè)計(jì)上的落后已經(jīng)沒(méi)法通過(guò)改良來(lái)贏得競(jìng)爭(zhēng)了。哪怕沒(méi)有這次事故，航空公司也更愿意選擇售價(jià)更低廉、設(shè)計(jì)更先進(jìn)、乘坐更舒適、燃油經(jīng)濟(jì)性更好以及座艙與其他機(jī)型通用性更高的A320系列飛機(jī)。
除了老對(duì)手空客外，來(lái)自中國(guó)、俄羅斯和加拿大的三個(gè)新競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手也在加緊進(jìn)軍以波音737和空客A320為代表的整個(gè)行業(yè)里利潤(rùn)最為豐厚的單通道飛機(jī)市場(chǎng)。美國(guó)《華爾街日?qǐng)?bào)》曾評(píng)價(jià)稱，商用飛機(jī)市場(chǎng)長(zhǎng)期被這兩家寡頭壟斷的格局將會(huì)被打破。
這種市場(chǎng)環(huán)境下，波音如果還在研發(fā)技術(shù)上止步不前，為了利潤(rùn)不肯開發(fā)創(chuàng)新產(chǎn)品，困守在原有價(jià)值網(wǎng)內(nèi)不進(jìn)行自我突破的話，或許未來(lái)，其會(huì)同麥道一樣，為自己的日漸保守付出沉重代價(jià)。
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世界制造業(yè)標(biāo)桿豐田汽車是如何崛起的？ 