趙憶寧 鈦禾產(chǎn)業(yè)觀察
中國大飛機(jī)三十年：“絕不要低估美歐合謀扼殺中國大飛機(jī)的決心！”
作者 | 趙憶寧
編輯 | 鈦主編
主編記
鈦禾前文《墜機(jī)幕后：波音與空客的龜兔賽跑》發(fā)布之后，在各大媒體平臺傳播甚廣。文中提及當(dāng)年中國論證大飛機(jī)時一篇著名的報告——北京大學(xué)教授路風(fēng)撰寫的《中國大型飛機(jī)發(fā)展戰(zhàn)略研究報告》。這篇長達(dá)近7萬字的報告，曾對中國大飛機(jī)決策的制定產(chǎn)生重大影響，后流傳到社會上，引發(fā)人們對中國大飛機(jī)的極大關(guān)注。
文章發(fā)表后，我們收到業(yè)內(nèi)人士來稿，提供了一篇由《21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道》首席記者趙憶寧女士完成于2015年的專訪。這篇與路風(fēng)教授事隔十年后的對話，回溯了中國大飛機(jī)當(dāng)年決策的歷歷往事，主編細(xì)讀多遍之后，仍覺得余味未盡。
作為事件的親歷者，路風(fēng)教授在與趙憶寧女士的對話中，披露了當(dāng)年中國大飛機(jī)決策制定過程的諸多內(nèi)幕。這個舉國意志的超級工程，決策過程的跌宕起伏，讀來讓人心潮澎湃。
打壓中國的高科技企業(yè)，是美國阻擾大國崛起的重要方略。經(jīng)過中美貿(mào)易戰(zhàn)一役，特朗普政府的伎倆更是暴露無遺。而被譽(yù)為“航空工業(yè)皇冠上明珠”的大飛機(jī)，更是美歐聯(lián)合扼殺的重點對象。路風(fēng)的訪談中，也著重談到了這一點——“即使歐美都不給適航證，我們也要堅持飛”。
在波音737MAX連續(xù)出事的當(dāng)下，中國C919大飛機(jī)是否正面臨歷史性的機(jī)遇？已經(jīng)是人們關(guān)注的熱點。這篇精彩的對話，經(jīng)過我們編輯團(tuán)隊討論，獲得中國人民大學(xué)出版社授權(quán)后，決定原文刊出。
以下為對話原文內(nèi)容。
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大飛機(jī)決策回溯
趙憶寧：十年前我讀過您撰寫的《中國大型飛機(jī)發(fā)展戰(zhàn)略研究報告》，這是一份對制定大飛機(jī)決策影響重大的報告，現(xiàn)在讀來仍舊振聾發(fā)聵。您并不是航空制造業(yè)內(nèi)人士，什么事情導(dǎo)致您參與關(guān)于大飛機(jī)的爭論？
路風(fēng)：關(guān)于大飛機(jī)的重新討論是在2003年，這一年政府換屆，中國科學(xué)院、中國工程院院士王大珩給國務(wù)院主要負(fù)責(zé)同志寫信，提出要重新啟動研制國產(chǎn)大飛機(jī)的建議。自運-10 1985年下馬以后，這個話題20世紀(jì)90年代曾經(jīng)被重新提出過。業(yè)內(nèi)人都知道，那時國務(wù)院主要領(lǐng)導(dǎo)曾經(jīng)明確說過：本屆政府不考慮大飛機(jī)。當(dāng)時的背景是中國的國有企業(yè)正處在痛苦的改革時期，大量的國防工業(yè)由軍轉(zhuǎn)民，此后，中國國防工業(yè)經(jīng)歷了20年艱苦的轉(zhuǎn)型。
為什么大飛機(jī)又被再次提起呢？有兩個重要的事件：第一件事是1995—1996年臺海危機(jī)，第二件事是1999年以美國為首的北約用導(dǎo)彈襲擊了我國駐南聯(lián)盟大使館。這兩個事件觸痛了中國維護(hù)國家主權(quán)的敏感神經(jīng)。在這樣的背景下，大飛機(jī)被重新提起。這兩個事件之后，中國政府領(lǐng)導(dǎo)層開始加大對國防工業(yè)的投入，所以才有了今天我們看到的一系列成就，比如殲-20、殲-10戰(zhàn)斗機(jī)等。
我參與大飛機(jī)的爭論是從產(chǎn)業(yè)研究的角度出發(fā)的。2004年我完成了研究報告《中國汽車工業(yè)自主開發(fā)的現(xiàn)狀與對策》。這份報告的社會影響很大，報告的核心觀點是：中國汽車工業(yè)20年以來的合資模式是錯誤的，必須要靠自己，要走自主開發(fā)的道路。報告出來后有人問我：“你對大飛機(jī)有興趣嗎？”我因為致力于產(chǎn)業(yè)研究，所以當(dāng)然有興趣，于是就被帶進(jìn)研究大飛機(jī)問題的領(lǐng)域。
趙憶寧：今年（2015年）是運-10下馬的30周年，令人不解的是，上述事件直接的關(guān)聯(lián)者應(yīng)該是軍方，為什么重提大飛機(jī)的是科技界？
路風(fēng)：科技界一直認(rèn)為運-10是中國一項偉大的科技成就。當(dāng)年依靠我們自己的力量做成大飛機(jī)，還多次飛到西藏運送救災(zāi)物資，對這段歷史的記憶是泯滅不掉的�？萍冀绶浅�(wù)實，所以在運-10下馬后多次重提中國大飛機(jī)項目。軍方也是支持大飛機(jī)項目的，因為這也是中國空軍的短板，比如我們?nèi)狈︻A(yù)警機(jī)、加油機(jī)等，而這些特種飛機(jī)的改裝都需要有大飛機(jī)做平臺。我的判斷是，在20世紀(jì)90年代末中國重提加強(qiáng)國防工業(yè)建設(shè)的時候，應(yīng)該是緣于空軍方面的需要，于是科技界也把這件事情說出來了。
趙憶寧：2004年我們開始對大飛機(jī)進(jìn)行第一輪論證，為什么是由科技部組織的呢？
路風(fēng)： 2003年王大珩給國務(wù)院領(lǐng)導(dǎo)人寫信建議中國應(yīng)該做大飛機(jī)，事實上國務(wù)院領(lǐng)導(dǎo)人被說服了，但是鑒于當(dāng)時有反對意見的存在，所以國務(wù)院建議把是否重上大飛機(jī)項目的論證放到《國家中長期科學(xué)和技術(shù)發(fā)展規(guī)劃綱要（2006—2020年）》的編制中去。正是由于國家中長期科技發(fā)展規(guī)劃由科技部牽頭編制，所以科技部加入進(jìn)來了。第一輪論證的主題是“中國要不要做、能不能做大飛機(jī)”。
趙憶寧：據(jù)說在《國家中長期科學(xué)和技術(shù)發(fā)展規(guī)劃綱要（2006—2020年）》提出的16個重大專項中，大飛機(jī)的論證過程是最艱苦的，是這樣的嗎？
路風(fēng)：第一輪論證我并沒參加，但是過程知道一些。說出來你會感到意外，最不愿意重上大飛機(jī)項目的是當(dāng)時中國兩個航空工業(yè)集團(tuán)的領(lǐng)導(dǎo)。當(dāng)然他們不是直接反對，而是總想重新定義這個項目。
第一，當(dāng)時原中國航空工業(yè)第一集團(tuán)正在研制ARJ21飛機(jī)（2002年國務(wù)院批準(zhǔn)立項），這是一款支線飛機(jī)，其并不是國家項目。它的研發(fā)過程比想象的要難，預(yù)算被突破，工期也一拖再拖。國家發(fā)改委對此不滿意，所以他們想把這個項目定義為大飛機(jī)的國家項目，讓國家將ARJ21接下來。事實上后來的中國商飛果真接下了ARJ21。
第二，他們認(rèn)為大飛機(jī)項目應(yīng)該上大型軍用運輸機(jī)，不要做民機(jī)。主要原因是做民機(jī)比軍機(jī)難。行內(nèi)人都知道，民用客機(jī)的研發(fā)非常不容易，因為需要取得適航證。當(dāng)時有人甚至說過，我們無法與波音和空客競爭。做民機(jī)要面對競爭，而做軍機(jī)就沒這個問題了。
在第一輪論證中，各方面專家們的意見基本上是一致的，都認(rèn)為中國一定要搞自己的大飛機(jī)。矛盾的焦點在于到底是搞軍用運輸機(jī)還是民用客機(jī)，所以出現(xiàn)“軍機(jī)派”和“民機(jī)派”兩派。航空工業(yè)集團(tuán)想上軍機(jī)，國防科工委作為其主管部門支持他們，軍方因為自己的需要也支持上軍機(jī)。而“民機(jī)派”則是科技部加上科技界的專家們，中間還有個發(fā)改委。不過那時發(fā)改委是“組裝派”，無論是上軍機(jī)還是民機(jī)，都希望找個外國公司合作。第一輪的論證中，“軍機(jī)派”占了上風(fēng)。
趙憶寧：有些匪夷所思，為什么反對者是航空工業(yè)集團(tuán)？
路風(fēng)：可能是與運-10的淵源有關(guān)。我作為晚輩也困惑過，運-10是中國航空工業(yè)的一個重大成就，為什么卻總遭到航空工業(yè)界的貶低。運-10是在“文革”特殊的條件下的上海干成的，所以那時就有人把運-10說成是“四人幫”干的。這個論據(jù)很荒唐，雖然當(dāng)時上海的確是被“四人幫”把持，但知曉中國決策機(jī)制的人士都會知道，他們并沒有上這個重大項目的決策權(quán)。實際上，上運-10項目并且放在上海是毛澤東主席提議的。
1968年12月，中國仿照蘇聯(lián)的轟-6首飛成功后（當(dāng)時轟-6是中國最大的飛機(jī)），周恩來總理問三機(jī)部（航空工業(yè)部的前身）負(fù)責(zé)人，“能不能在轟-6基礎(chǔ)上設(shè)計一種噴氣式客機(jī)？”當(dāng)時領(lǐng)導(dǎo)人出訪乘坐的都是外國飛機(jī)，而且人家不賣給我們，比如美國的波音飛機(jī)。三機(jī)部的回答是做不了。這才有后來1970年7月毛澤東視察上海時說：“上海工業(yè)基礎(chǔ)這么好，可以造飛機(jī)嘛�！边@等于是給上海下達(dá)的命令。于是同年8月份，中央軍委國防工業(yè)領(lǐng)導(dǎo)小組、國家計委批準(zhǔn)了空軍航空工業(yè)領(lǐng)導(dǎo)小組提出的《關(guān)于上海試制生產(chǎn)運輸機(jī)的報告》，這就是“708”工程，即大型客機(jī)運-10。運-10就這樣上馬了。
趙憶寧：運-10的成功是一個奇跡，在當(dāng)時的條件下，運-10的成功最重要的因素是什么？
路風(fēng)：關(guān)鍵是技術(shù)和體制上的創(chuàng)新。運-10項目雖然放在上海，但在事實上形成了技術(shù)領(lǐng)軍人物有自主權(quán)的體制，或者叫“工程師說了算”的體制。運-10的領(lǐng)軍人物馬鳳山是位杰出的技術(shù)領(lǐng)導(dǎo)和科技專家。與此同時，國務(wù)院讓空軍航空工業(yè)領(lǐng)導(dǎo)小組負(fù)責(zé)業(yè)務(wù)指導(dǎo)與協(xié)調(diào)，負(fù)責(zé)人是時任空軍副司令員曹里懷將軍，當(dāng)時他還兼任空軍航空工業(yè)領(lǐng)導(dǎo)小組組長。
我曾就運-10為什么能做成問過參與過運-10研制的一位設(shè)計師，他說有三個重要的條件：第一，指揮者是曹里懷這樣打過仗的人，可能他們并不懂技術(shù)，但是他們懂戰(zhàn)略、懂決策，比如組織領(lǐng)導(dǎo)原子彈、導(dǎo)彈、衛(wèi)星等研制與試驗的張愛萍將軍等，應(yīng)該說他們是空前絕后的一代人。正是因為有他們，中國國防工業(yè)在那個年代才能取得巨大成就。比如當(dāng)技術(shù)人員在技術(shù)路線上發(fā)生分歧時，曹里懷將軍會聽取正反方的意見，聽明白了以后他會做一個決斷，必須執(zhí)行，根本沒有商量余地了。他的判斷力來自殘酷的戰(zhàn)爭經(jīng)驗。第二，有馬鳳山這樣的技術(shù)領(lǐng)軍人物，他有眼光、技術(shù)強(qiáng)、敢創(chuàng)新，所以擺脫了蘇聯(lián)模式。他曾是轟-6的總設(shè)計師，直到今天轟-6依然是空軍的主力轟炸機(jī)。第三，參與運-10研制的這批人都是從各個地方研發(fā)第一線抽調(diào)的，并不需要太多時間的磨合，一接工作就馬上上手。所以運-10只用了10年的時間就做出來了，跟“兩彈一星”是同等量級的事。運-10研制費用總計5.377億元人民幣，其中研制費3.34億元，基建費1.747億元，上海市提供流動資金0.29億元。今天我們重新啟動大飛機(jī)C919的研制，最初的預(yù)算是600億～700億元人民幣，翻了多少倍呀！所以說運-10的下馬非常可惜。
趙憶寧：您是在什么情況下加入到第二次論證中的呢？
路風(fēng)：是因為寫了一個關(guān)于大飛機(jī)的研究報告。那時正是大飛機(jī)論證最艱難的時候。焦點并非是理論之爭，而是人們各說各話。在《中國汽車工業(yè)自主開發(fā)的現(xiàn)狀與對策》中我從多角度論證“技術(shù)能力是買不來的”，所以我認(rèn)為運-10的下馬不僅僅是拋棄了一個產(chǎn)品，而是同時摧毀了我們自己搭建的研發(fā)平臺和研發(fā)體系，當(dāng)然研發(fā)能力也就隨之喪失。2005年1月，我完成了近7萬字的《中國大型飛機(jī)發(fā)展戰(zhàn)略研究報告》，這份報告先是在內(nèi)部發(fā)表，想必決策層看到了，之后又流傳到社會上。應(yīng)該說，我的報告當(dāng)時為更加強(qiáng)調(diào)自主創(chuàng)新的“民機(jī)派”提供了理論支持。
王大珩院士給國務(wù)院領(lǐng)導(dǎo)寫信，他講的是大飛機(jī)，但是并沒有說是民用機(jī)還是軍用機(jī)，所以才有后面就軍機(jī)還是民機(jī)的爭議。因為第一輪的論證有意見分歧，所以在2006年國務(wù)院提出進(jìn)行大飛機(jī)的第二輪論證，這次論證的題目叫“大飛機(jī)實施方案的論證”。而且國務(wù)院明確表示，第二輪的論證納入《國家中長期科學(xué)和技術(shù)發(fā)展規(guī)劃綱要（2006—2020年）》的16個重大專項的論證中。
從題目看，前提就是國務(wù)院已經(jīng)決定要上大飛機(jī)項目了，要討論的只是怎么上的問題�！秶抑虚L期科學(xué)和技術(shù)發(fā)展規(guī)劃綱要（2006—2020年）》由科技部牽頭編制，當(dāng)時提論證專家名單的時候，國防科工委、發(fā)改委、總裝備部反對我參與，時任科技部部長徐冠華曾對我講，既然國務(wù)院讓科技部牽頭，找哪些人參與論證就是以科技部的意見為主。
趙憶寧：拋開這件事情，我個人認(rèn)為，徐冠華部長對中國科技發(fā)展以及重大戰(zhàn)略項目的推進(jìn)起了很大作用，是一個應(yīng)該被記住的人。
路風(fēng)：他的最大貢獻(xiàn)一個是促成自主創(chuàng)新方針的提出，另一個是16個重大專項，兩個都跟他有直接關(guān)系，最后變成了中央的決策。第二輪專家論證組由19位成員組成，盡管相關(guān)部委對名單中的部分論證專家存在爭議，但該名單最終獲得高層批準(zhǔn)。論證組專家包括中國航空工業(yè)第一、二集團(tuán)的高層，學(xué)者，技術(shù)專家；來自用戶方的代表和中國國際工程咨詢公司的相關(guān)負(fù)責(zé)人。論證組由身為兩院院士的殲-8Ⅱ總設(shè)計師顧誦芬、北京航空航天大學(xué)原校長李未、原中國航空工業(yè)第二集團(tuán)公司總經(jīng)理張彥仲擔(dān)任主任委員。我和高梁作為學(xué)者參與其中。由于當(dāng)時中央的決心已經(jīng)很明顯，所以第二輪論證過程沒有太大的沖突。
2007年2月26日，時任國務(wù)院總理溫家寶主持召開國務(wù)院常務(wù)會議，聽取大型飛機(jī)重大專項領(lǐng)導(dǎo)小組關(guān)于大型飛機(jī)方案論證工作匯報，原則批準(zhǔn)大型飛機(jī)研制重大科技專項正式立項，同意組建大型客機(jī)股份公司，并要求盡快開展相關(guān)工作。
需要說明的是，第一輪論證中的軍機(jī)和民機(jī)之爭是一個零和博弈，但第二輪論證的結(jié)果是軍機(jī)、民機(jī)一起上，化解了矛盾。我屬于“樂觀其成派”，中國這么大，民機(jī)、軍機(jī)都需要，都應(yīng)該干。2007年3月，中國宣布啟動大飛機(jī)工程，C919在上海，大型運輸機(jī)在陜西。
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運-10下馬摧毀了大飛機(jī)的研發(fā)平臺
趙憶寧：我兩次到上海采訪，最傷心的記憶是在上飛與一位曾經(jīng)參與運-10項目的老工人的交談。在ARJ21的組裝車間，他告訴我，現(xiàn)在的飛機(jī)是搞組裝，而研制運-10的時候，發(fā)動機(jī)、航電系統(tǒng)包括線纜都是我們自己做的，僅在上海就有30多家無線電配套廠，建立了大飛機(jī)的產(chǎn)業(yè)鏈。您怎么看這個問題？
路風(fēng)：不能把ARJ21和C919說成是“組裝”，因為整個項目和總體設(shè)計是自主的，與組裝外國產(chǎn)品有本質(zhì)區(qū)別。當(dāng)然，現(xiàn)在研制的大飛機(jī)，許多系統(tǒng)都需要進(jìn)口。運-10下馬，瓦解了中國的配套能力。正如那位老工人所說，運-10下馬了以后，產(chǎn)業(yè)鏈也就隨之?dāng)嗔耍蛘哒f是能力的基礎(chǔ)也斷了。當(dāng)年參與運-10項目的人都退休了。30年來，雖然北航每年都有畢業(yè)生，但是這些年輕的工程師誰做過大飛機(jī)呢？所以運-10的下馬，絕不僅僅是扔掉了一架飛機(jī)，而幾乎是“自廢武功”，中國從此喪失了民用客機(jī)的產(chǎn)品開發(fā)平臺，其結(jié)果就是中國民用航空技術(shù)能力的長期停滯和倒退。但在同時，波音和空客在各自的產(chǎn)品開發(fā)平臺上連續(xù)改進(jìn)和創(chuàng)新，技術(shù)能力隨著產(chǎn)品更新升級而不斷提高。于是，中國的技術(shù)能力與美國、歐洲的技術(shù)能力的差距在過去20年間呈現(xiàn)出“剪刀差”的趨勢，越拉越大。這種不斷拉大的差距實際上造成了中國再進(jìn)入民機(jī)領(lǐng)域時所遇到的不斷抬高的門檻。20多年后當(dāng)我們重新做大飛機(jī)的時候，現(xiàn)實的問題是，國內(nèi)已經(jīng)沒有相關(guān)的產(chǎn)業(yè)鏈了，一切都要從頭開始。
趙憶寧：目前商飛采用的是“主制造商-供應(yīng)商”模式，這是世界潮流或者通常做法，還是不得已而為之的選擇？
路風(fēng)：這個模式本身是沒問題的，波音、空客也是這種模式。但是我們與這兩家公司有很大的區(qū)別。雖然波音把一些研發(fā)甩給日本等國，但是波音之前飛機(jī)的所有主要部件都是自己做的，產(chǎn)業(yè)鏈曾經(jīng)在自己的手中，只是因為成本原因現(xiàn)在自己不做了，但是能力從來沒有失去過，他們有技術(shù)和能力去協(xié)調(diào)供應(yīng)鏈。波音就是供應(yīng)商的老板，供應(yīng)商就是供貨的�？峙逻@點中國商飛還做不到。中國商飛很可能有時不得不聽供應(yīng)商的，因為我們懂得不多。
為什么會造成這種局面？根本原因就是我們沒有經(jīng)驗。我認(rèn)為技術(shù)包括兩種性質(zhì)的知識：一是通用或顯性知識，二是緘默或隱性知識。通用知識是原理性的，在一定程度上具有公共產(chǎn)品的性質(zhì)。但緘默知識及其衍生出來的各種訣竅和操作細(xì)節(jié)，獲得的途徑只能是經(jīng)驗，即只能從實踐中學(xué)到。從這點來看，因為我們?nèi)狈?jīng)驗，所以說表面看上去都是“主制造商供應(yīng)商”模式，實質(zhì)上還是有區(qū)別的。
趙憶寧：在您的報告中，有大段闡述平臺建設(shè)與能力建設(shè)的內(nèi)容。
路風(fēng)：這件事我一直在想。我在報告里曾經(jīng)有一個建議，就是讓運-10復(fù)飛。當(dāng)年的資料數(shù)據(jù)都在，請做過運-10的人重新披掛上陣帶領(lǐng)年輕人，把全部經(jīng)驗挖掘出來。上飛廠不是還有一架運-10嘛，雖然發(fā)動機(jī)已經(jīng)消失了，但是可以再買，要讓運-10再飛起來，這個建議在沒有成立商飛之前是做得到的。但是這個建議當(dāng)時遭到多數(shù)人的反對，甚至包括立主上民機(jī)的人，他們都認(rèn)為運-10的技術(shù)太舊、太老了，沒必要再弄了。
趙憶寧：這話聽起來似乎有一定的道理？
路風(fēng)：為什么有道理？！我們中國和波音、空客的差距就在于我們?nèi)狈夹g(shù)源頭。想想看，每當(dāng)波音要開發(fā)下一代新機(jī)型時，大量的試驗就是在它以前的機(jī)型上做的，比如新翼型的設(shè)計，風(fēng)洞試驗吹出的只是理論，所有系統(tǒng)要在實際飛行中得到驗證，可是我們沒有，何來經(jīng)驗可談？C919就要下線了，我們雖然做了全過程，但是商飛知道C919飛起來是什么樣子嗎？不知道。如果讓運-10復(fù)飛就可以承載這個任務(wù)，運-10將喚醒我們能力的記憶。我當(dāng)時提出復(fù)飛建議，并不是說大飛機(jī)項目就是運-10復(fù)飛，我是希望通過運-10的復(fù)飛，讓運-10變成一個研發(fā)平臺，有利于新型號大飛機(jī)的開發(fā)。
趙憶寧：當(dāng)我采訪吳興世時他說，運-10目前的狀態(tài)也很難說下馬，因為運-10的立項并沒有廢掉。
路風(fēng)：復(fù)飛的道理所在，猶如中國做航母要從“遼寧號”開始一樣。“遼寧號”是買的烏克蘭的舊航母“瓦良格號”，那為什么我們不從一開始就設(shè)計一個最高水平的航母？這是因為我們?nèi)狈?jīng)驗，航母是大型復(fù)雜系統(tǒng)，復(fù)雜的東西從零開始做就會有太多的困難。如果中間有個臺階，就會加速新手的學(xué)習(xí)過程，而且不會妨礙去發(fā)展更高技術(shù)水平的航母。因此，海軍一直說“遼寧號”是一個訓(xùn)練平臺，用來積累經(jīng)驗，為下一步開發(fā)自己的新航母做準(zhǔn)備�？梢韵胂�，當(dāng)新航母投入使用時，中國艦載機(jī)起飛和降落的飛行系統(tǒng)就已經(jīng)通過“遼寧號”形成了，再應(yīng)用到新航母上就會大大減輕解決問題的壓力。如果船是新的，包括飛行系統(tǒng)的其他系統(tǒng)也都是新的，都需要從頭摸索，那就會面臨巨大的風(fēng)險和困難。這與運-10復(fù)飛的道理一樣，凡是技術(shù)復(fù)雜的產(chǎn)品，包括汽車，都要繼承原有的技術(shù)，它使開發(fā)者將精力集中在最需要改變的地方，根本不用推倒重來一遍。如果當(dāng)初選擇的是復(fù)飛，研制大飛機(jī)所花的錢會少很多。我的問題是，用在“遼寧號”航母上的聰明為什么就不能用在大飛機(jī)上，何況運-10本來從頭到腳都是我們自己的技術(shù)。
趙憶寧：現(xiàn)在看來復(fù)飛的可能性更小了。僅以航電系統(tǒng)為例，目前已經(jīng)發(fā)展到四代模塊化了，技術(shù)的發(fā)展太快，差距也越來越大了。
路風(fēng)：是的，從我提那個建議到現(xiàn)在又過去了10年，人都老了。但教訓(xùn)是，我們太不珍惜自己的技術(shù)經(jīng)驗了。往往口頭上說要做世界最先進(jìn)的，但扔掉自己的經(jīng)驗后卻只能陷入對外國技術(shù)的依賴。我記得2004年在討論大飛機(jī)項目的一次會議上，一位北航搞發(fā)動機(jī)的老教授說，如果大飛機(jī)20年能做出來的話，發(fā)動機(jī)得要50年。戲劇性的是他突然話鋒一轉(zhuǎn)說，當(dāng)年運-10的發(fā)動機(jī)就是我們自己做出來的，雖然也是模仿當(dāng)年普惠的發(fā)動機(jī)，但是今天整個中國航空工業(yè)也無法做到，當(dāng)年上海造發(fā)動機(jī)的技術(shù)能力已經(jīng)徹底消失，廠房和設(shè)備早已拆除，人員也都流散。如果能夠在那款發(fā)動機(jī)的產(chǎn)品開發(fā)平臺上不斷改進(jìn)提高，我們今天還用得著設(shè)立第17個發(fā)動機(jī)專項嗎？說起來大飛機(jī)可惜，發(fā)動機(jī)更可惜，曾經(jīng)做過的發(fā)動機(jī)只存在記憶中。那個時代的人真是奇跡，包括成功研制了“兩彈一星”。
趙憶寧：現(xiàn)在中國商飛為C919成立了16家合資公司，您怎么評價？
路風(fēng)：事實上，對于像飛機(jī)（特別是大型客機(jī)）這樣高度復(fù)雜的產(chǎn)品，其產(chǎn)品開發(fā)的關(guān)鍵不是對某種單項技術(shù)的掌握，而是綜合各種技術(shù)的能力。這種“綜合”集中體現(xiàn)在飛機(jī)設(shè)計的總體方案上。從這一點看，中國商飛選擇自主研發(fā)的道路是正確的。
至于成立合資公司，很明顯，其目的是為零部件的國產(chǎn)化，這是我們幾十年來一直堅持的思路。中國汽車行業(yè)為實現(xiàn)國產(chǎn)化成立了很多合資公司，但是沒有德國供應(yīng)商，我們自己能干嗎？問題就在這里。供應(yīng)商沒有讓一架飛機(jī)飛到天上去的本事，它們只能做航電、發(fā)動機(jī)等，讓一架飛機(jī)飛起來是主制造商的本事所在。即便波音所有的配件全是來自供應(yīng)商，那也是“我讓你做什么你就得做什么”，波音做飛機(jī)做了快100年了，它知道讓飛機(jī)怎么飛，所以供應(yīng)商肯定老老實實聽波音的。
而中國商飛這個“主制造商供應(yīng)商”模式，缺少的是經(jīng)驗基礎(chǔ)和能力基礎(chǔ)。此刻我們千萬不能盲目樂觀，甚至說出“技術(shù)領(lǐng)先”這種話。技術(shù)領(lǐng)先不是有決心、有錢就能做到的，技術(shù)領(lǐng)先靠的是長期的技術(shù)積累�？傊�，我認(rèn)為做總比不做好，我們現(xiàn)在做不到最高水平說明沒有經(jīng)驗，但不做就永遠(yuǎn)沒經(jīng)驗。
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中國商飛一定要堅定地走下去
趙憶寧：C919即將下線，但是在此之前，因為首飛時間的推遲，商飛曾面臨很大的壓力，您怎么看？
路風(fēng)：我認(rèn)為社會應(yīng)該對中國商飛更寬容些。表面上大家看到他們正在做的產(chǎn)品是C919大飛機(jī)，但在做產(chǎn)品的背后是他們正在搭建產(chǎn)品開發(fā)平臺和提高技術(shù)能力。人們當(dāng)然希望C919能夠成功，但是如果出現(xiàn)不順利的情況，千萬不要以產(chǎn)品早期的優(yōu)缺點論輸贏，否則又會重演運-10的悲劇，我們已經(jīng)有過教訓(xùn)了。
現(xiàn)在中國正在邁過大飛機(jī)制造門檻的過程中，這種大型的復(fù)雜技術(shù)產(chǎn)品需要經(jīng)驗的積累。只要我們有了研發(fā)平臺，只要聚合了一支研發(fā)隊伍，無論遇到什么困難都要往前走，一直到成功。國家的戰(zhàn)略目標(biāo)不僅僅是得到一兩個產(chǎn)品，而是建立起可持續(xù)發(fā)展的產(chǎn)品開發(fā)平臺，最終獲得技術(shù)能力。從這個目標(biāo)出發(fā)，產(chǎn)品早期的水平不是關(guān)鍵，關(guān)鍵是能不能持續(xù)改進(jìn)并最終實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化。
只要明確這個戰(zhàn)略重點，就不會因為短期的缺點和弱點而動搖意志和既定的長期目標(biāo)。所以人們要充分認(rèn)識到技術(shù)能力的寶貴性，在培育大飛機(jī)的技術(shù)能力上要意志堅定，給予長期不懈的支持。
趙憶寧：C919下線后，馬上面臨首飛、取得適航證等，道路漫長。在ARJ21試飛的時候，為找結(jié)冰試驗的那塊云，全世界到處飛，開始怎么也找不到滿足結(jié)冰氣候條件的區(qū)域。其實，結(jié)冰理想的氣候條件只在北美五大湖區(qū)特定的區(qū)域能夠滿足，這點美國聯(lián)邦航空局一清二楚。所以當(dāng)我們的飛機(jī)最后來到這個區(qū)域時，他們甚至都沒有到現(xiàn)場。我是想說，ARJ21只是一款70座的支線飛機(jī)，而C919是與波音分享市場的主力機(jī)型，取得適航證可能沒有那樣樂觀。
路風(fēng)：中國上大飛機(jī)項目必將觸動國際既得利益集團(tuán)的神經(jīng)，我們絕不要低估美國和歐洲政商合謀扼殺中國民用航空工業(yè)的決心。美國人和歐洲人比許多中國人更明白，一旦中國開始建立大飛機(jī)的開發(fā)平臺，問題就不再是中國產(chǎn)品剛出現(xiàn)時的水平是低還是高，而是中國的技術(shù)能力一定會通過這一平臺成長起來。從國家層面要想清楚這件事情，即便是美國或者歐洲都不給我們適航證，我們也要堅持飛，不能飛國際航線就飛國內(nèi)航線。
中國有特殊的大國效應(yīng)，我們的市場足夠大，養(yǎng)得起一個民機(jī)工業(yè)。只要有決心，總有一天歐美得給我們適航證。10年不行就20年，20年不行就30年。不飛就得不到驗證。當(dāng)然，適航體系我們還是要認(rèn)真學(xué)習(xí)，畢竟這是多年積累起的寶貴經(jīng)驗。
需要說明的是，對于大型復(fù)雜技術(shù)系統(tǒng)工業(yè)，比如航空、通信、高鐵產(chǎn)業(yè)，其國際競爭力除了產(chǎn)品本身外，實際上政府的能力與國家能力也是重要的組成部分。市場經(jīng)濟(jì)是非常復(fù)雜的，千萬不可簡單化。這么說吧，經(jīng)濟(jì)學(xué)教科書講的市場經(jīng)濟(jì)就是“菜市場經(jīng)濟(jì)”，幾百個菜攤誰也不能影響市場價格，最符合完全競爭情形。但是高端制造市場不是，比如波音、空客兩家公司決定了整個民機(jī)行業(yè)技術(shù)進(jìn)步的速度、產(chǎn)業(yè)鏈的結(jié)構(gòu)與價格。當(dāng)然背后還有它們與政府共同積累起來的經(jīng)驗基礎(chǔ)，人們買波音飛機(jī)很大一部分原因也是對美國政府有信心。
但是，當(dāng)下國內(nèi)有些人以為只要政府什么都不管就有好的市場經(jīng)濟(jì)，產(chǎn)業(yè)就能升級了，這太天真。美國聯(lián)邦政府的能力非常強(qiáng)大，包括對航空市場的監(jiān)管。
趙憶寧：C919將正式下線，您有何感想？
路風(fēng)：這一天是有重要紀(jì)念意義的，它標(biāo)志著中國高端制造業(yè)的一個歷史性突破，也同時標(biāo)志著中國工業(yè)發(fā)展從沉溺于低端經(jīng)濟(jì)活動開始奮起向高端爬升。
中國的大飛機(jī)項目是許多人、幾代人爭取來的，其中包括運-10那一代人。因此，雖然中國商飛要做成一個在商業(yè)上成功的公司，但它所承擔(dān)的是一個民族的托付。我們每一個中國人都應(yīng)該支持中國商飛做下去。就算是我們現(xiàn)在與先進(jìn)水平有50年的差距，但如果堅持做200年，那這50年的差距就不算什么。祝賀中國商飛！
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盧周來：抨擊“中國制造2025”，自己卻有過之 