原創(chuàng)： 張假假 飯統(tǒng)戴老板
作者：張假假
數(shù)據(jù)支持：遠川研究
2014年3月的一個深夜，北查爾斯頓市一家Waffle House餐廳內(nèi)，半島電視臺著名記者Will Jordan坐在靠窗的位置上，神色緊張。他在等待一個人。
半個小時后，一個穿黑色連帽衫的中年男人出現(xiàn)了，他便是Will Jordan要見的線人。在接上頭之后，兩人迅速轉(zhuǎn)移到附近的一家酒店里，根據(jù)事先的協(xié)議，半島電視臺不能對他面部進行拍攝，采訪聲音也必須做變聲處理[1]。這些小心謹慎的舉動，暗示了這場見面有多危險。
北查爾斯頓市位于美國南卡萊羅納州，是一個人口不足8萬的小城，這里屬于狹長的美國熱帶南方，野草沼澤密布，常年悶熱，水汽氤氳，2009年波音選擇在此建設組裝和裝配工廠后，這里一躍成為美國航空航天中心之一。而這位神秘的中年人，便是波音北查爾斯頓工廠的員工。
在確保安全之后，中年人開始講述他了解的波音工廠內(nèi)幕：“流水線上的工人是最大的問題，他們沒有受過教育，沒有經(jīng)過訓練，對組裝飛機的安全性毫不關(guān)心�！�他坦承自己爆料的初衷：“我知道的一切讓我苦不堪言，一架波音飛機上有300條生命，他們的命比我重要�！�
為了驗證他的說法，在記者的說服下，他穿上帶有隱蔽真空攝像頭的工作服，潛回到了波音的工廠，進行秘密拍攝。
在穿過“Cameras Not Allowed”的大門之后，這名員工進入到組裝波音787的核心車間，開始對正在上晚班的波音工人進行暗訪，其中一個經(jīng)理滿口臟話地說道：“這些人都是從街上找來的，有他媽以前做漢堡的，有在賽百味做三明治的，他們不知道把部件拼在一起的重要性�！�
更令人瞠目結(jié)舌的事情發(fā)生在后面，一名工人向線人描述了波音車間普遍的吸毒現(xiàn)象：可卡因、大麻和止疼片，甚至只要提前下訂單，就能夠在工廠里買到毒品，而波音從來沒有組織工人進行過藥檢。較差的工人素質(zhì)、松散的管理以及緊張的工期，導致整個生產(chǎn)過程充滿漏洞。
然后，線人在車間里隨機采訪，問“你會乘坐你組裝的787飛機嗎？”他前后一共問了15個人，其中10個人給出了否定的回答。其中一位回答道：“我才不會坐這些飛機呢，因為我知道這破玩意兒是怎么造出來的�！�還有一位調(diào)侃道：“我可能會去坐，但我有自殺傾向�！�
除了秘密線人之外，半島電視臺還采訪了包括前波音工程師、航空公司客戶、核心供應商、航空界分析師等一系列相關(guān)人員，不斷驗證了一個結(jié)論：波音的管理體系存在著巨大漏洞，最終影響了飛機制造的質(zhì)量。最后，Will Jordan帶著攝制組前往波音，試圖尋求官方的解釋和回應。
當半島電視臺把一切證據(jù)展示在桌前時，波音的公關(guān)主管緊急喊停，要求立即關(guān)閉攝像機，并雙手叉腰地質(zhì)問道[1]：“是哪個工人告訴了你們這些？”記者拒絕透露線人身份，波音隨即中斷了訪談。幾天后，他們以書面形式否定了所有證據(jù)，并指責Will Jordan像一個“小報記者”。
半島電視臺的紀錄片于2014年9月面世，但沒獲得在美國上映的機會，只在掛到了自家電視臺和YouTube上，幾乎沒有激起大眾的關(guān)注。而那些對波音的質(zhì)疑，也逐漸被淡忘。
直到四年后的2018年10月29日，搭載著189名旅客的印尼獅航波音737客機在起飛后13分鐘左右，一頭栽向大海墜毀；5個月后，另外一架埃塞俄比亞航空波音737客機在起飛后不久，以900公里每小時的速度從5000英尺的高空向下俯沖，幾乎是40度角直插地面，157人死亡。
四年前北查爾斯頓的深夜，令那名工人寢食難安的擔憂和恐懼，終于釀成了一幕幕慘劇。半島電視臺的記者在2014年察覺到了問題：差勁的工人、糟糕的管理、大規(guī)模的外包、對利潤的極度追逐等。但他們并沒有能力回答那個最底層的問題：波音的問題根子在什么地方？
這是一個波音的故事，但又不僅僅是一個波音的故事。
01. 輝煌：拿著望遠鏡都找不到對手
西雅圖，這個以美洲印第安人部落酋長命名的港口城市，安靜地坐落在美國西北角，與加拿大相鄰，奇峰麗景，風光旖旎。但西雅圖的魅力不僅于此，它是微軟和亞馬遜的全球總部，出了兩任世界首富，誕生了世界上第一家星巴克，也是全球最大飛機制造商波音的故鄉(xiāng)。
這里潮濕、多雨，常年淅淅瀝瀝，卻絲毫沒有減弱西雅圖的生機。1916年，日后稱霸天空的波音創(chuàng)立于此。一戰(zhàn)和二戰(zhàn)中，波音公司承接了美國海軍和陸軍大量的采購需求。二戰(zhàn)結(jié)束后，波音在軍用飛機制造領域的地位已無人能敵，但在民航領域的稱霸，才剛剛開始。
1945年5月4日，攻克柏林的蘇聯(lián)紅軍士兵將國旗插在國會大廈上，二戰(zhàn)進入尾聲。這個期間意外發(fā)生的一件事，卻催生了現(xiàn)代航空業(yè)。在德國布倫瑞克市的近郊，美國研究團隊在一座森林中發(fā)現(xiàn)了數(shù)箱秘密文件，這些文件隸屬于納粹德國空軍元帥戈林創(chuàng)立的航空研究中心。
文件中提及了關(guān)于后略翼（swept wing）的設計概念很快被波音知悉，并投入75萬美元全力研發(fā)，因此成為了后掠翼機型的權(quán)威之一[2]，在此基礎上研發(fā)出了冷戰(zhàn)時期著名的B-47和B-52轟炸機，并孕育了707、727、737等多款早期機型，也為20年后747的問世奠定了基石[3]。
747的誕生，源于一次競標失敗。1964年，五角大樓向三家公司波音、洛克希德和道格拉斯提出巨型運輸機競標計劃。波音打造了一家與實物大小相當?shù)腃-5A 模型，打開機身腹艙，走出來的是部隊、吉普車、拆卸的大炮和一輛塔克。沒想到自信滿滿的波音最后卻敗給了洛克希德。
塞翁失馬，焉知非福。參與這次競標，讓波音開發(fā)出了大型的高涵道比發(fā)動機，為747埋下了伏筆。此時，美蘇都中了超聲速客機的毒，波音內(nèi)部的代號為2707的超音速項目調(diào)用了最優(yōu)秀的人才。而偏偏泛美航空的CEO胡安·特里普卻找上門來，表示想要一架大型亞聲速噴氣式飛機。
60年代末，越南戰(zhàn)爭已經(jīng)打響，甲殼蟲樂隊風靡全美，NASA正在全力準備登月，泛美航空，當時最具影響力的國際化航空公司，正全面投入到洲際飛行市場。他們迫切需要一架載客超過400人，5000英里航程的大型越洋客機。當時波音正在服役的最大飛機707也不過搭載140人[3]。
1966年3月，波音747項目正式立項，泛美很快便與波音簽訂了采購合同。但這個項目在當時并不被看好，有點像后娘養(yǎng)的。排在它前面的還有三個飛機項目：2707超聲速運輸機、737以及727延長型。同時，波音有限的家底還要為NASA探月計劃的載體“土星V”研發(fā)第一級火箭[3]。
美國每一家飛機制造商都想簽下泛美的訂單。但這次泛美也給波音出了一道難題，它要求無論如何要在1969年底接收第一架波音747。這意味著，波音只有28個月的時間用來設計飛機。一手締造了747 ，被譽為747之父的喬·薩特回憶， 這個時間只有新飛機常規(guī)研制時間的三分之二。
事情變得愈發(fā)殘酷。1967年夏末秋初，正在全力趕工的喬·薩特接到命令，要求他裁掉1000名工程師。“你知不知道你的工程師每天都要花掉500萬美元？[3]”公司此時已被逼到財務的懸崖邊上。全球經(jīng)濟不景氣、訂單萎縮，波音為了繼續(xù)747的研發(fā)開始向銀行大量申請巨額借款。
最困難時，波音貸款額已經(jīng)超出了整個公司的凈值。支持747就是一場豪賭，全贏或全輸。
在時任波音總裁桑頓·威爾遜（別稱T先生）的力挺下，喬·薩特熬過了危機。1969年，波音首次交付747-100，盡管早期出過不少問題，但后經(jīng)調(diào)整，747成為公認的安全客機。到空客A380投產(chǎn)之前，747保持載客量最大記錄長達37年，累計載客占地球人口的四分之一，訂單紛至沓來。
圍繞747有一系列趣聞。約旦國王侯賽因想買747，但錢不夠，波音同意他開著飛機去沙特借錢，于是這位國王完成了在同一天駕駛747、開賓利、騎駱駝的壯舉。達美航空起初買了4架747，但幾個月后卻抱怨飛機太大浪費錢。波音霸氣回應：不要就退回來，后面排隊人多著呢[4]。
20世紀70年代，波音達到了拋物線的頂點。747的巨大成功讓公司徹底擺脫困境。747客機單座運營成本比之前所有的噴氣式飛機都要低30%。在這個行業(yè)，1%和2%的區(qū)別就是數(shù)百萬美元的差距，波音無異于生產(chǎn)出了一臺印鈔機。747系列用幾乎無可復制的成功回報了波音[2]。
當時，三大飛機制造商波音、洛克希德和道格拉斯，只有波音747擁有遠洋洲際飛行能力。不久，洛克希德就退出了客機市場。此時的波音可謂“拿著望遠鏡都找不到競爭對手”。這一切，跟創(chuàng)始人威廉·波音、747總設計師喬·薩特、總裁桑頓·威爾遜對技術(shù)研發(fā)的狂熱密不可分。
1985年，掌管波音35年的桑頓·威爾遜退休，同一年，大洋彼岸的一個叫讓·皮埃爾松（Jean Pierson）的人接管了空客，一些微妙的變化開始發(fā)生了。
02. 敵人：大西洋對岸來了個年輕人
空客是一個由法國、德國、英國和西班牙等國家聯(lián)合組建的共同體。20世紀60年代，美國在世界民用飛機產(chǎn)品中的占比是80%，而英國和法國只有8%和5%，這些國家想要保護本國的飛機產(chǎn)業(yè)，于是聯(lián)合起來組建了空客來抗衡美國。但起初，波音并沒有把空客放在眼里。
波音的蔑視，并非完全出于傲慢�？湛筒捎玫氖且环N叫做“經(jīng)濟利益集團（GIE）”的模式，通過將一些小企業(yè)組建成聯(lián)合體來運作，但對一個跨國組織的具體運作規(guī)則，空客內(nèi)部極其模糊。這也造成其成立早期的三大問題：生產(chǎn)和管理分離、財務各自獨立、文化沖突不斷[6]。
這種場面在讓·皮埃爾松上任時開始出現(xiàn)改觀，他超強的縱橫捭闔能力取得了四個不同文化背景商業(yè)集團的信任。從20世紀80年后，空客在飛機研發(fā)和商業(yè)化嘗試上取得了不少的成功，比如它將自己研發(fā)的飛機駕駛員座艙實行了標準化設置，節(jié)約了成本，成為一項行業(yè)規(guī)范。
但這些都還不足以讓它跟波音抗衡。飛機制造是一個資本密集型的高科技行業(yè)，同樣奉行三高定律，投入大、風險高、回報高。這個市場的殘酷也簡單明了，要么真槍實彈投研發(fā)，勇于冒險，靠創(chuàng)新和技術(shù)壟斷填補市場空缺，借此攫取高額利潤，要么就給其他家讓道，沒有中間選擇。
想要挑戰(zhàn)波音這樣的巨人，確實勝算寥寥。這個行業(yè)有一條非常陡峭的初始學習曲線。飛機使用時間越長、廠商越有可能降低成本、提高效率。相應的，任何后來者都必須面對前期巨額的投入，艱難的市場開拓，以超越行業(yè)霸主的速度狂追，并保證自己在死前熬到盈虧平衡點。
萬萬沒想到的是，領跑的波音自己放慢了腳步。1978年，波音停止了制造新飛機的計劃，裁減了研發(fā)項目基金，近5萬名工人因此下崗。此時瘋狂裁人的波音很難想象，30年后，它會遭遇到?jīng)]有工人可以雇傭的困局。這背后，一場深入骨骼的病變，正在美國制造業(yè)身上蔓延開來。
二戰(zhàn)之后，美國憑借電子、材料、鋼鐵、飛機等領域的絕對優(yōu)勢成為世界制造業(yè)霸主。經(jīng)過近三十年的去工業(yè)化過程后開始顯露危機。整個制造業(yè)從業(yè)人數(shù)在1945年達到頂峰，自此便開始直線下滑。1973年，美國商品貿(mào)易盈余只有微弱的10億美元，自此陷入無休止的逆差。
從“全球制造工廠”，到商品貿(mào)易逆差，這是一個時代結(jié)束的預兆。到了1980年，金融、地產(chǎn)與專業(yè)服務增加值之和在 GDP 中的占比首次超過制造業(yè)，以金融、地產(chǎn)、專業(yè)服務為代表的第三產(chǎn)業(yè)開始駕駛美國這艘經(jīng)濟大船，駛?cè)胼x煌的90年代，并將接力棒交給了信息技術(shù)行業(yè)。
這些隱秘的危機，要在未來的半個多世紀才逐漸顯現(xiàn)，但在70~80年代，波音還占著絕對優(yōu)勢。它和美國政府一起，決定教訓一下這個新崛起的小對手。
03. 首戰(zhàn)：30年前的美歐貿(mào)易空戰(zhàn)
雙方的爭執(zhí)始于1978年，是研究美國對外貿(mào)易政策的一個鮮活樣本，整個貿(mào)易戰(zhàn)過程分了5個階段。
第一階段：政府過招（1978~1986）。1978年美國東方航空向空客投來一筆大訂單，總價值超過7億美元。這筆交易很快引起了美國的注意，波音指責空客為了拿下這筆交易，讓歐洲政府批準向現(xiàn)金短缺的東方航空公司提供2.5億美元的出口信貸，這涉嫌傾銷，違反了關(guān)貿(mào)總協(xié)定。
1947年的關(guān)貿(mào)總協(xié)定(GATT)、加上聯(lián)合國的成立、馬歇爾計劃、國際貨幣基金組織，共同組成了美國主導的戰(zhàn)后新秩序的一部分。很快，波音和空客的互撕升級成政府大戰(zhàn)。1979年4月，美國與歐洲達成了一個模糊的協(xié)議：“要求補貼者盡量避免由此對民用飛機貿(mào)易帶來的負面影響�！�
但雙方對這個協(xié)議的理解大相徑庭。美國認為這個協(xié)議認可了一個基本原則，即政府不應該對航空項目進行補貼。但歐洲則認為協(xié)議認定了簽約方有權(quán)實行政府補貼。放眼全球，飛機制造都跟各國的軍工產(chǎn)業(yè)、政府的強力支持密不可分，波音的崛起離不開軍方的大量采購。
歐洲國家對空客的支持，跟美國是異曲同工，但只許自家放火，不許別人點燈這個特點，是美國的“優(yōu)良傳統(tǒng)”，對自家盟友也不客氣。
1985年，空客又拿下了泛美航空、美國航空和西北航空三個訂單，同時開始啟動新機型A320的研發(fā)，劍指波音737 。此時，美國已經(jīng)不再是世界上生產(chǎn)率最高的國家，為了保住這個外匯收入的最大貢獻者，政府官員在1985年前后集結(jié)成一股打壓空客的力量，號稱“空中客車搗毀者”。
1986年春天，美國祭出新招，貿(mào)易代表克萊頓·尤特給制造空客的四個國家寫了一封措辭強硬的信。信中明確表示：政府不應該向飛機制造商補貼。
以政府工程的姿態(tài)援助空客，其實違背了撒切爾夫人的自由主義立場，但其手下工業(yè)大臣里昂·布里塔恩卻堅持補貼，并回信給萊頓·尤特：英國政府沒有違反GATT協(xié)議。英國表態(tài)后，歐洲三國更是同仇敵愾，紛紛向美國說不，第一波政府之間的過招，美國沒有獲得想要的成功。
第二階段：宣傳大戰(zhàn)（1987~1990）：1987年情人節(jié)，空客新機型A320在一片干冰制成的云霧中面世，查爾斯王儲和黛安娜王妃專程趕來站臺。法國總理希拉克隔空對撕美國[6]：“A320取得了非凡的成功。面對航空工業(yè)的未來和其帶來的就業(yè)機會，我們會針鋒相對地迎接任何貿(mào)易戰(zhàn)�！�
就在同一天，美國貿(mào)易代表團抵達歐洲表達抗議。美國大使史密斯公開發(fā)言：空中客車想要獲取利潤的機會幾乎是零。美國代表團馬不停蹄的會見了英國主管航空的大臣杰夫·帕蒂耶，卻在哪里遭到了冷遇。帕蒂耶認為美國人應該立即停止抱怨，不要在錯誤的道路上越走越遠。
游說不成，美國代表團便開始放風，威脅啟動超級301條款，通過對德國汽車或者法國葡萄酒征收懲罰性關(guān)稅，來進行報復，威脅的言論一時間彌漫了整個歐洲。為此，美國國會還特別擴充了允許針對空客集團實施報復的條款。幾十年后，這些手段都用在了一家中國公司的身上。
第三階段：戰(zhàn)火升級 （1990——1992）。1990年4月，美國對德國政府向德國空中客車集團中提供出口補貼正式向GATT提出書面控告，迫使德國政府取消了向德國空中客車工業(yè)集團提供的出口補貼。第二年，美方乘勝追擊，將其抗議的內(nèi)容升級到所有補貼項目[6]。
歐洲不甘示弱，馬上找到了應對方法，用另一種途徑取代了被禁止的補貼路徑。美國的宣傳戰(zhàn)手法再次上演。1990年，美國商務部委托一家名叫格爾曼研究所的咨詢機構(gòu)發(fā)布了一份火藥十足的貿(mào)易爭端調(diào)查報告，這份報告對空客的財務狀況進行了詳細調(diào)查，成功引起了公眾對空客的敵意。
第四階段：首次�；穑�1992——1994）。1992年4月，隔空對撕多年的雙方宣布暫時�；�，老布什政府和歐洲國家達成了一項九二協(xié)定。該協(xié)議規(guī)定歐洲政府在新飛機項目的直接補貼資金不得超過所需研發(fā)資金的33%。美國將限制間接補貼不超過制造民用飛機銷售額的5%。
在外界看來，這場航空貿(mào)易戰(zhàn)波音已經(jīng)贏了，沒有巨額的資金注入，空客未來之路變得孤獨而危險，幾乎看不到光亮。
然而，戰(zhàn)場總是充滿虛虛實實，波音很快甩出了第二刀。停戰(zhàn)協(xié)議簽訂8個月后，一則經(jīng)波音空客雙方確認，聯(lián)合研發(fā)超大型飛機的消息震驚了世界。從747之后，波音再也沒有推出更大的機型，空客也在覬覦這塊市場，雙雄對決不如強強聯(lián)合一起統(tǒng)治世界，看起來，一切似乎順理成章。
兩方開始小心翼翼地接觸，每次會議都有龐大的律師團陪同出席，差不多每三個月，雙方代表團就會會談一次交換下意見。幾個月過去了，談判毫無進展，每一次細節(jié)都會爭論不休。相比之下，波音不慌不忙，而空客則顯得有些著急。波音云淡風輕的舉動引起了讓·皮埃爾松的警覺。
他揣測，這場合作可能是個幌子，波音只要借談判之名把空客拴在談判桌上，時間越久，空客就難以挑戰(zhàn)波音的壟斷地位。
波音的確在打一石二鳥的主意。此時，747仍然是全世界最暢銷的飛機，一架售價1.5億美元的747能給波音創(chuàng)造3000萬美元的利潤。[6]高昂的壟斷利潤不僅完全收回了研發(fā)費用，還足以讓波音有能力補貼其他型號，從而進一步迫使空客降低較小型飛機的售價，步履維艱。
就像用星球大戰(zhàn)計劃拖垮蘇聯(lián)一樣，波音也想學美國政府，用虛假談判來拖垮波音。
讓·皮埃爾松被激怒了，他給每位空客員工都發(fā)了一個“打敗波音公司”胸徽。密集的會談和喧囂，掩蓋的是內(nèi)心的咒罵和陰謀。各自心懷鬼胎，這場名義上的合作結(jié)局早已注定。1995年4月，德國慕尼黑一家四季酒店內(nèi)，雙方精心準備了一場告別晚宴，標志著2年多的合作徹底破滅。
1995年，雙方徹底撕破臉皮。既然無法握手言和，那就只能江湖刀光相見。
04. 對決：CEO毫不猶豫脫下了褲子
豁出老臉的讓·皮埃爾松，這個星球上沒有人比他更懂如何推銷飛機。
1997年10月，讓·皮埃爾松跑到美國，跟美國航空公司總裁沃爾夫談一筆大單。眼瞅著就要簽協(xié)議了，沃爾夫臨時加碼要空客給5%的折扣，并且還要提前交付。又氣又急的讓·皮埃爾松索性老臉一橫，站到沃爾夫面前，慢慢解開皮帶，脫下褲子，直至褪到膝蓋的位置，一覽無余[5]。
“你看，我已經(jīng)沒有更多東西可以給你了�！�沃爾夫目瞪狗呆，慌忙道：“提起你的褲子，我不需要折扣了�！�
空客需要靠脫褲子來贏取訂單時，波音仍然在過錦衣玉食的日子。1990年，在民用客機領域，波音占據(jù)了62%的市場份額，麥道占據(jù)23%，空客這時只有15%。而后1997年，麥道被波音兼并，波音將其市場份額據(jù)為己有，并且拿到了麥道最核心的飛機創(chuàng)新研發(fā)機構(gòu)——鬼怪工廠。
雖然靠貿(mào)易戰(zhàn)打壓空客的計劃失敗了，但此時的波音依然是世界霸主，無可撼動。
兼并麥道后，波音主動進攻，它選擇了價格戰(zhàn)，企圖通過全面降價來拖垮空客。紛至沓來的訂單在給空客帶來壓力時，也壓垮了自己。1995年波音超過預先估計數(shù)量的雇員打算提前退休，影響各種飛機的設計和生產(chǎn)研發(fā)進度[7]，人才斷層加上落后的生產(chǎn)線，最終釀成了一場浩劫。
1997年10月3日，波音不得不宣布將737和747的生產(chǎn)交付延遲三個星期。這一20年來罕見的極端做法導致它需要為此付出大量的賠付金。又恰逢亞洲經(jīng)濟危機，這一年，波音50年來首次出現(xiàn)了凈損失1.78億美元的壞賬。
就在一年前，新任CEO費爾·康迪特(Phil Condit）發(fā)表了一段具有轉(zhuǎn)折意義的談話：波音的首要任務已經(jīng)不是制造一些領先于同行業(yè)的新型飛機。如今，我們的主要任務是，努力創(chuàng)造一個以穩(wěn)定股價為基礎的發(fā)展環(huán)境。這是一個巨大的轉(zhuǎn)變�！� [7]
費爾·康迪特曾是波音757機型的總工程師，他是一個多元化投資家，強烈反對將波音的主導產(chǎn)業(yè)放在商務客機領域，討厭公司受到外部環(huán)境和經(jīng)濟周期的大影響，從貿(mào)易戰(zhàn)結(jié)束到2003年，波音歷任CEO，都沒有抓住窗口期將領先優(yōu)勢擴大，反而在公司治理上犯下了一個重大失誤：GE病。
GE曾經(jīng)是美國工業(yè)制造領域的王者，市值一度突破6000億美元，位列全球第一。但過分看重財務數(shù)字的短視行為，也為GE的衰落埋下禍根。這種GE病在世紀之交通過波音兩任CEO成功傳染到了波音身上。波音曾以實干的工程師文化著名，1997兼并麥道后，波音開始變味，而后愈發(fā)嚴重。
2001年，決定將公司總部搬離西雅圖，遷往芝加哥，理由是讓波音從專注在民用客機領域，轉(zhuǎn)向更有利可圖的軍事和航天產(chǎn)業(yè)上。
康迪特正在學習GE的模式，尋找比現(xiàn)在從事的產(chǎn)業(yè)更高層次的行業(yè)，尋求更高的回報。除了拍手稱好的華爾街，產(chǎn)業(yè)界卻對波音的轉(zhuǎn)變顯出憂慮：波音的搬遷反映出一種與杰克·韋爾奇思考模式一樣的公司理念：我們無所謂自己從事什么行業(yè)，我們只在乎是否能夠從這個行業(yè)里賺到很多錢。
康迪特繼任者是哈里·斯通塞弗(Harry Stonecipher)，這位老兄有一個更直截了當?shù)木b號：只圖眼前的哈里。
他曾在GE航天發(fā)動機生產(chǎn)部門任職，由杰克·韋爾奇一手培養(yǎng)，一位上司說：哈里對研發(fā)不感興趣，他只喜歡在年度報告里，告訴大家這次公司又賺了多少錢。在分析了波音的財務狀況后，他的一句名言常被人津津樂道：我們得到的經(jīng)濟回報甚至還比不上可口可樂，這真讓人難受[5]。
但飛機制造不是日用品，它包含了無數(shù)先進的科技，賺取了大量的外匯，為美國的生存和發(fā)展提供了保障。[5] 在這個行業(yè)，要保持競爭力就必須不斷投資研發(fā)制造新產(chǎn)品，這勢必會影響財務報表的投資支出，這時候更需要一個領導人睥睨天下、萬事雞蟲的勇氣和遠見。
康迪特和斯通塞弗領導期內(nèi)，波音成本下降，利潤上升了，成了一家華爾街眼中的好公司。但一個無法逃避的事實是：自1989年審批通過777之后，波音的董事會再也沒有批準過新飛機的研發(fā)了。而在2000年，空客大飛機項目A380正式向外宣布。一下子讓波音亂了陣腳。
2003年12月，距離圣誕節(jié)還有24天時，62歲的費爾·康迪特被董事會罷免，黯然辭職，董事會指責他對空客引起的挑戰(zhàn)太掉以輕心。康迪特辭職后，波音調(diào)整了公司戰(zhàn)略，經(jīng)過反復權(quán)衡后，波音董事會最終同意研發(fā)一款新飛機：波音787。
為了控制成本增厚利潤，斯通塞弗在787新機型的生產(chǎn)過程中發(fā)起了一項新的變革：產(chǎn)業(yè)鏈外包。
05. 冰裂：全球化帶來的繁榮和陰影
波音作為美國制造業(yè)皇冠上明珠，可能是最后進行外包的美國制造業(yè)公司了。
在全球化的影響下，許多公司都會通過產(chǎn)業(yè)外包、協(xié)作生產(chǎn)來降本增效、分攤風險以及開拓市場，波音也不例外。787客機上將產(chǎn)業(yè)鏈全球化做到了極致，在727項目中，外國供應商的工作量只占2%；到777項目，這一數(shù)據(jù)升至30%；而到787項目，達到了驚人的70%。[8]
在一架飛機的總價值中，機身、機翼、尾翼、起落架的占比約為40%。[9]在787客機中，意大利的阿萊特尼和美國的沃特飛機工業(yè)公司負責機身的中心部分，機翼、尾翼的大部分由三井、三菱、川琦三家日本重工業(yè)財團壟斷。而波音自己只負責建造飛機約35%的部分以及最后的總裝。
波音CEO康迪特對此有句經(jīng)典描述：“我們就是一個裝配公司，或者叫設備集成商�！�
產(chǎn)業(yè)鏈的轉(zhuǎn)移幫波音降低了成本、分散了風險（日本三大重工為787建設投入了大量資金）、還有利于新興市場的開拓、市場宣傳。但由此帶來的問題也很明顯：交付延遲、技術(shù)外溢、利潤外流。[8] 這三大問題處理不好，就會導致生產(chǎn)質(zhì)量問題，產(chǎn)生嚴重的反噬后果。
其實早在十年前，波音公司內(nèi)部工程師之間就開始流傳一本只有10頁的小冊子，這本小冊子提出了兩個尖銳問題[5]：如果缺少經(jīng)驗豐富能力突出的工程師，波音如何能成為一個大范圍的設備集成商？如果波音的工程師不了解飛機設計，他們靠什么把零部件組裝成一架完整的飛機？
這個刺耳的問題，成了美國高科技行業(yè)的“波音之問”，刺痛了驕傲的美利堅。
技術(shù)外溢反過來進一步加劇了美國產(chǎn)業(yè)空心化。自1979年至2011年，制造業(yè)從業(yè)人數(shù)從1970萬變?yōu)?180萬，驟降40%。這組數(shù)字足以證明大量的中低端產(chǎn)業(yè)就業(yè)機會在美本土幾近消失。而人才斷層、缺乏新鮮血液補充的勞動力結(jié)構(gòu)反過來又限制了技術(shù)升級以及創(chuàng)新的可能，成為一個惡性循環(huán)。
全球化不可逆，但航空業(yè)不是沃爾瑪，可以通過組建跨國網(wǎng)絡來擴大經(jīng)濟實力。航空業(yè)處的是一個完全不同的供應商和設備集成商環(huán)境，一個單子動輒幾億美元，產(chǎn)品維護周期二三十年，牽涉無數(shù)復雜甚至絕密的高端技術(shù)。如果這些東西都不掌握在自己手中，它如何能引領世界？[5]
在這個問題上，空客的處理比波音更加謹慎�？湛鸵恢睂⒑诵牡纳a(chǎn)保留在歐盟內(nèi)部，主制造商基本上都是四個創(chuàng)始國的核心企業(yè)。即使為了開拓中國市場做出妥協(xié)，但外包給中國的，也僅僅是不那么重要的部分。比如，天津的A320總裝線，以及西安飛機制造公司負責的A320機翼。[8]
大規(guī)模的生產(chǎn)外包，讓波音的核心能力不斷外流和下滑，但光鮮的財報掩蓋了這一切。這些問題的暴露，需要一個事件，一個能震動世界的事件。
2011年初，春寒料峭。波音CEO吉姆·麥克納尼（Jim McNerney）接到了美國航空公司（American Airlines）CEO的一個充滿刺骨寒意的電話。電話里，他被告知美航正考慮放棄波音，轉(zhuǎn)而跟波音最主要的競爭對手空客談一筆訂單，并且這筆交易馬上就要板上釘釘了。
這場無法想象的世紀大叛逃讓波音慌了神。美國航空公司一直以來都是波音的獨家大客戶，這意味著空客對波音的蠶食直指波音的心臟。美航CEO告誡吉姆·麥克納尼，如果波音想要搶回訂單，就一定要跑在空客前頭[9]。核心客戶面臨被搶的風險，自然不能忍，波音決定反擊。
生死時速的較量正式開始，為了挽回這條大鱷，波音做出了一次日后讓他們悔青了腸子的決定。臨時停止了大概要耗時十年的新客機的研發(fā)，升級他們20世紀60年代就研發(fā)出來的暢銷機型737，并承諾壓縮在6年內(nèi)交付。波音的工程師以2倍的速度趕工技術(shù)圖紙和設計方案。
三個月后，這款叫做737MAX的飛機方案，正式出爐了。
06. 墜落：一場事先張揚的集體謀殺
2015年12月，第一架737MAX-8從西雅圖華盛頓的工廠緩緩滑出。2016年，737MAX-8首飛成功。為了對抗空客，改良后的737MAX-8更新了發(fā)動機來提高燃油效率，油耗比空客的同類客機A320低16%。
一個巨大的隱患卻因此埋下。737MAX-8新?lián)Q的發(fā)動機外形更大，波音為此修改了發(fā)動機的外形，并將其位置前移，這造成了一個嚴重的安全缺陷：飛機起飛時可能會因起飛仰角過高反而造成一頭栽下去。
為此，波音開發(fā)了一個新系統(tǒng)MCAS。簡單說，這個系統(tǒng)會越過駕駛員，強力壓低機頭來配平飛機的高度。這是試圖通過增添軟件系統(tǒng)來彌補硬件的缺陷。
詭異之處在于，這個系統(tǒng)的權(quán)限高于人工手控，而且會在符合條件下反復自動觸發(fā)。這意味著一旦這個系統(tǒng)判斷失誤或被異常激活，就會奪走飛機的控制權(quán)，導致飛機向下俯沖，而駕駛員需要從這個系統(tǒng)中奪回控制權(quán)才能力保飛機安全。關(guān)于如何關(guān)閉這個系統(tǒng)，以及這個系統(tǒng)潛在的風險，波音并未向飛行員披露。
如此重大的一個改變，F(xiàn)AA卻任由波音自己迅速完成了安全評估工作。同時對駕駛員的培訓也輕描淡寫，從舊的737轉(zhuǎn)向新的737MAX，只在iPad上進行了一小時左右的培訓，并沒有真正在駕駛器上駕駛一段時間。[10]
為了打贏這場戰(zhàn)役，波音可謂拼盡全力，2018年，由于交付新客機面臨的巨大壓力，波音開始返聘已經(jīng)退休的機械師和檢查員。這背后是那個在波音身后隱藏了半個多世紀的幽靈：人才斷層。大范圍退休潮，以及青黃不接的人才斷層問題，如同一個失血的脈管，痛苦地折磨著波音。
位于華盛頓州的工廠是波音在美最主要的生產(chǎn)基地，根據(jù)國際機械師和航空航天工人協(xié)會訂單數(shù)據(jù)，這里27000名工會成員中，接近3800人在2023年前就達到退休年齡。[11]
波音預計，未來20年，整個行業(yè)需要70多萬個新飛行工程師崗位。嗷嗷待哺的市場面對的卻是持續(xù)走低的就業(yè)意愿。勞工部調(diào)查顯示，2006年~2016年美國大學生最愛的三大職業(yè)：公務員、學醫(yī)、商科，制造業(yè)占比從9.5%下降到7.9%[12]，并將在2026年持續(xù)下降。
沒有大規(guī)模的理工科人才梯隊，一切創(chuàng)新都成為無稽之談，甚至一切制造業(yè)都是無稽之談。
此時的大西洋東岸，戰(zhàn)爭的血腥味再度襲來，2003年~2012年，波音簽署的訂單數(shù)量一度持續(xù)低于空，空客就像一只鬣狗，死死咬住了這頭氣喘吁吁的雄獅。2010年，空客推出A320neo, 市場份額逼近45%。而2011年初美國航空叛變的那通電話，最終壓垮了波音的心理防線。
2年后，兩場大型空難不期而至，留給世界的畫面，是咸腥的高壓海水、擠到變形的機艙、荒涼的空難現(xiàn)場，以及血肉模糊的遺骸。
07. 護短：是誰在保護波音？
2014年9月，半島電視臺關(guān)于波音787的紀錄片發(fā)布之后，美國各路媒體就迫不及待的跳出來批判。
福布斯雜志的一名叫做Vinay Bhaskara的記者的文章最具代表性：他先是給所有接受采訪的波音前工程師扣上了“心懷不滿”的帽子，認為他們的觀點不值得采信；然后批判了半島電視臺采用偷拍取證的方式，認為這種方式很業(yè)余，嚴重質(zhì)疑半島電視臺報道的客觀性。
這位記者的態(tài)度，基本上就是美國主流媒體對待這部紀錄片的態(tài)度。有意思的是，4年后兩起波音空難發(fā)生后，Vinay Bhaskara無論是在媒體還是在個人Twitter上，對空難只字未提。
護短波音的還不僅僅是美國媒體。波音查爾斯頓工廠的航空工程師約翰·伍德被公司安排簡化維修手冊，壓縮維修時間。他很清楚，這樣的代價就是一些零部件缺陷就被無情忽略。約翰·伍德向波音人力資源部投訴，反而被停職審查。數(shù)星期之后，波音解雇了約翰·伍德。
不死心的他寫信向美國聯(lián)邦航空局（FAA）投訴。FAA只要求波音整改了約翰·伍德提的七項指控中的一項，然后就草草結(jié)束了調(diào)查。
而負責這次約翰·伍德舉報調(diào)查的FAA成員阿里·巴赫拉米（Ali Bahrami），三年后親自簽署了允許787正式投入飛行的文件。他力挺波音787的電池不存在問題。從FAA退休后僅僅兩個星期，阿里·巴赫拉米就被聘為航空航天協(xié)會副主席，這個協(xié)會是一個政治游說組織，為波音效力。
阿里·巴赫拉米只是波音埋在華府千千萬萬棋子中的一枚，波音是操控華盛頓紙牌屋權(quán)力游戲的大師。2013年，波音派在華府的游說團隊超過100人，78名都是前政府要員，3人曾是國會議員。美國的政商兩界，實際上是一個巨大的軍工聯(lián)合體，相互滲透吸收，相互盤根錯節(jié)。
死亡346人的兩起空難發(fā)生后，美國政府仍然對波音呵護有加，相對比，當年德國大眾在美國尾氣造假，被罰了超過200億美金。
08. 啟示：是什么讓波音陷入了泥潭
波音是過去半個世紀美國工業(yè)的一個刻痕。要看一個行業(yè)的發(fā)展狀況，除了嚴謹?shù)慕y(tǒng)計數(shù)據(jù)，只要再看看這個行業(yè)的龍頭企業(yè)境地如何便可略知端倪。產(chǎn)業(yè)空心化、鐵銹帶、紅脖子區(qū)，我們熟知的是美國中低端制造業(yè)的滿目瘡痍，波音卻為我們撕開了美國高端制造業(yè)不為人知的一面。
2000年，紐交所最大的5家公司，3家屬于制造業(yè)，而到了2010年，前5家中只有蘋果，但它已幾乎不在美國本土生產(chǎn)任何商品。2011年，高科技產(chǎn)品貿(mào)易逆差接近1000億美元，半導體、計算機和辦公設備的銷售額在十年內(nèi)萎縮了1/3左右，高科技霸主的臉色日漸沉重[14]。
2017年特朗普上臺立即提出要制造業(yè)回流，實際上在美國國內(nèi)，從政府國會到高校大學，重振制造業(yè)的呼聲早已愈演愈烈。國家繁榮為什么需要制造業(yè)？其重要性，不僅來自于對國家GDP貢獻的那一行數(shù)字，它還是技術(shù)創(chuàng)新的源泉，經(jīng)濟增長的源動力，甚至跟國家安全唇齒相依。
自開國元勛漢密爾頓的《制造業(yè)報告》開始，美國通過人才供給、科研支持、商業(yè)應用，政府支持構(gòu)建了一個龐大的創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)，為制造業(yè)創(chuàng)新提供了源源不斷的養(yǎng)分。而如今這個系統(tǒng)的某些零件，或被偷走，或被掩埋。那些曾經(jīng)的輝煌能否重返，目前看是一個未知數(shù)。
具體到波音身上，圍繞人才斷層、創(chuàng)新乏力、產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移、公司治理、政府角色上的前車之鑒值得深思。充足的人力資源是創(chuàng)新的土壤，完整的產(chǎn)業(yè)鏈條、持續(xù)不斷的研發(fā)投入、正確的產(chǎn)業(yè)政策，確保了源源不斷的養(yǎng)分快速轉(zhuǎn)化，最終長成一片肥沃著一國經(jīng)濟的勁草。
無論是英、美、德還是中日，幾乎都是用漫長的時間、幾代人的篳路藍縷才走上工業(yè)化的征途。而如何能維持在全球先進制造中的競爭地位，乃至掌控戰(zhàn)略優(yōu)勢，仍是一門尚未結(jié)業(yè)的大考。但不能不警惕的是：制造業(yè)的衰落，總是從生產(chǎn)的外包開始，總是從低端產(chǎn)業(yè)的外流開始。
一個國家，應該想盡一切方法來降低制造業(yè)成本，在資源、土地、稅費、房價等方面下功夫，而不是以所謂騰籠換鳥的借口，眼睜睜地看著它們流失到海外。波音的啟示錄，這對當前的中國，有著及其重要的意義。
參考資料：
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