作者：路風|北京大學政府管理學院政治經(jīng)濟學系教授
來源：觀察者網(wǎng)
【編者按：任何業(yè)外人士一旦開始了解中國航空工業(yè)的歷史，就會發(fā)現(xiàn)1970年上馬、1980年試飛成功而又于1985年被迫下馬的運-10項目是一個繞不過去的歷史事件。運-10是堪比“兩彈一星”的國家重大項目，分析其成敗的前因后果可以為中國航空工業(yè)以及其他工業(yè)部門的未來發(fā)展提供鏡鑒。本系列文章共3期，以運-10項目為線索，分析和概括出中國民用航空工業(yè)發(fā)展的三大歷史教訓，本文是第3期。本系列文章節(jié)選自路風教授完成于2005年1月的《我國大型飛機發(fā)展戰(zhàn)略研究報告》的第2部分，該報告收入路風教授最近再版的《走向自主創(chuàng)新：尋求中國力量的源泉》一書（中國人民大學出版社2019年7月出版）。】
中國民用航空工業(yè)在運-10一飛沖天之后所走過的歷程證明，迄今為止的失敗不是技術(shù)的失敗，而是體制的失敗。這個歷史教訓說明，大飛機項目要想在將來獲得成功，就必須突破傳統(tǒng)體制，實行新的組織原則。為幫助理解為什么不同的組織原則如此重要，我們舉出幾個不同工業(yè)的例子加以對比說明。
一、中國航天工業(yè)：工廠始終附屬于研發(fā)和設(shè)計
先看看航天工業(yè)。與航空工業(yè)相比，同屬軍工的航天工業(yè)具有兩個基本不同點。第一，中國航天工業(yè)的發(fā)展起點是國防部第五研究院的建立。也就是說，航天工業(yè)是先有設(shè)計然后才有工廠，工廠始終附屬于研發(fā)和設(shè)計。第二，航天工業(yè)不可能從國外購買現(xiàn)成的技術(shù)和產(chǎn)品，也就絕了依賴外國技術(shù)的念頭。正是由于任何產(chǎn)品都要靠自己干，所以通過長期不懈的努力反而發(fā)展出來不比國外差的技術(shù)能力。幾十年下來，中國航天工業(yè)在導彈、衛(wèi)星、運載火箭、載人航天等領(lǐng)域碩果累累，成為中國的驕傲。
1992年，航空工業(yè)系統(tǒng)和航天工業(yè)系統(tǒng)分別獲得100億元的國家撥款。對比之下，航空工業(yè)因AE100項目的失敗而讓國家把錢收了回去，但航天工業(yè)卻用這100億元和后來追加的80億元，于2003年10月把神舟五號載人飛船成功送上天（100億元用于“神舟”飛船、運載火箭以及中國載人航天工程等七大系統(tǒng)建設(shè)，另外還用了80億元建設(shè)酒泉衛(wèi)星發(fā)射中心的部分設(shè)施、航天員訓練中心、北京航天中心等），使中國成為繼蘇聯(lián)、美國之后世界上第三個能夠獨立自主開展載人航天工程的國家。
可能有人會說，航天工業(yè)屬于純粹的國防工業(yè)，不直接面對競爭性的產(chǎn)品市場，有其特殊性。那就以兩個競爭性工業(yè)的例子來說明相同的道理。
二、中國電信設(shè)備工業(yè)：從自主開發(fā)“04機”到華為的崛起
第一個例子是中國電信設(shè)備工業(yè)。80年代初，中國電信技術(shù)處于非常落后的狀態(tài)，而國際主流技術(shù)已經(jīng)進入數(shù)字程控交換的時代。為了發(fā)展通信事業(yè)，中國不得不依賴進口，一時間中國電話網(wǎng)所使用的程控交換機曾全部被號稱“七國八制”（七個國家的八個企業(yè)，制式都不一樣）的進口產(chǎn)品所主宰。
為了替代進口，郵電部也計劃開發(fā)程控交換機，由當時郵電部第一研究所和第十研究所擔綱。但即使是仿制也如此之難，以至于有些專家得出結(jié)論：中國人做不出程控交換機——其邏輯與今天航空工業(yè)的一些專家稱中國做不出大飛機如出一轍。但此話說出不久，業(yè)外的解放軍信息工程學院（位于鄭州）便開發(fā)出中國第一套萬門數(shù)字程控交換機，即著名的“04機”。
以鄔江興為首的解放軍信息工程學院研發(fā)團隊原來是從事計算機研究的，參與了1968年經(jīng)周恩來總理批準立項的905工程——一個為軍隊配套而研制計算機的大型項目（直到80年代初都是中國最大、最先進的計算機研究項目）。由于屬于總參三部，所以軍方的計算機研究在“文革”期間沒有受到多少沖擊，科研隊伍比較穩(wěn)定。百萬大裁軍后，解放軍信息工程學院的計算機研究項目于1983年下馬。研究人員把目光投向通信領(lǐng)域，于1986年開發(fā)出1024門的準數(shù)字程控交換機。
他們的產(chǎn)品受到郵電工業(yè)總公司的注意，于是后者向解放軍信息工程學院投資300萬元，委托開發(fā)2000門數(shù)字程控交換機。在研制過程中，研究者們后來決定干脆就直接開發(fā)萬門機。
為什么郵電部的專業(yè)研究所開發(fā)不出來的產(chǎn)品被業(yè)外的軍隊學院給做出來了？直接的原因在于雙方不同的計算機技術(shù)能力。數(shù)字程控交換機實際上大量使用計算機技術(shù)，與傳統(tǒng)的交換技術(shù)相比已經(jīng)發(fā)生明顯變化。郵電部研究所的專長是傳統(tǒng)交換技術(shù)，所以研發(fā)數(shù)字程控交換機需要學習計算機技術(shù)，但交換背景的人學計算機很難，幾乎等于重學一個專業(yè)，更關(guān)鍵的是難以跳出傳統(tǒng)思維。
相反，解放軍信息工程學院團隊的背景就是計算機，從計算機學習交換只是為了應(yīng)用，相對容易得多。更重要的是，業(yè)外的背景反而使他們不受一些傳統(tǒng)思維的束縛，所以“04機”使用了許多非常巧妙的方案。
與運-10的經(jīng)歷非常相像的是，“04機”出來后，作為行業(yè)主管的郵電部不但不高興，反而極力打壓。1989年11月，在郵電工業(yè)總公司為了立項而在北京舉行的一個專家論證會上，絕大多數(shù)人對“04機”持否定態(tài)度，說它不是交換機，是計算機。1991年10月，解放軍信息工程學院完成產(chǎn)品測試后請求鑒定，但郵電部以沒有經(jīng)過立項批準為由不給鑒定（部里后來懲罰了總公司擅作主張的行為）。
然而，“04機”比運-10飛機要幸運得多。由于是“軍轉(zhuǎn)民”的突出項目，“04機”如此遭到郵電部的壓力引起軍方不滿，促使軍方高層施加壓力，讓郵電部嘗了一回“秀才遇到兵”的滋味。在后來郵電部勉強同意的驗收測試中，專家評審的結(jié)論是：“04機”達到20世紀80年代末的國際先進水平。但郵電部系統(tǒng)的一些人對鄔江興一直耿耿于懷，郵電界的院士也使足力氣阻撓他當院士，以至于堪稱中國數(shù)字程控交換之父的鄔江興直到2004年才當上院士。
“04機”研制成功的一聲炮響，鼓舞了一批中國企業(yè)進入通信設(shè)備制造工業(yè)。在“04機”于1992年進入市場后的幾年中，華為、中興和大唐相繼開發(fā)成功萬門數(shù)字程控交換機。在不到10年的時間里，中國企業(yè)在電話程控交換機市場上走過了一條從低端產(chǎn)品市場向上爬升、由農(nóng)村包圍城市，最終主導中國市場的道路。
但巨龍卻在這個過程中衰落了，原因仍然在于組織和體制。巨龍公司是由解放軍信息工程學院加上郵電部所屬的4個電話設(shè)備工廠和電子工業(yè)部所屬的3個工廠共同出資組建的。技術(shù)的源頭是在解放軍信息工程學院，而工廠沒有多少技術(shù)能力，只想拿來現(xiàn)成的產(chǎn)品多生產(chǎn)。
也就是說，巨龍是一家在技術(shù)、生產(chǎn)和營銷上沒有一體化的“企業(yè)”。幾家工廠生產(chǎn)同一個技術(shù)來源的產(chǎn)品，在市場上“自相殘殺”，導致了質(zhì)量和服務(wù)方面的缺陷。更重要的是，巨龍不能隨著市場的需求變化不斷開發(fā)新產(chǎn)品，技術(shù)進步的進度落在競爭對手的后面。
相反，深圳的華為（民營）和中興（半國營）原來都是小貿(mào)易公司。但這兩個企業(yè)對技術(shù)的追求不折不撓，堅持以市場為導向的自主開發(fā)。正是在自主開發(fā)程控交換機所發(fā)展出的技術(shù)能力的基礎(chǔ)上，這些中國通信設(shè)備制造企業(yè)才進入了移動通信和網(wǎng)絡(luò)設(shè)備制造領(lǐng)域。
今天，華為擁有2萬多員工，其中接近50％是從事研發(fā)的，而生產(chǎn)人員不足10％（中興也是類似的模式）；每年投入研發(fā)的資金超過銷售收入的10％。華為的產(chǎn)品已經(jīng)大踏步進入歐美主流市場，華為也成為中國罕見的能與幾個國際巨頭比肩而立的高技術(shù)企業(yè)。
三、中國轎車工業(yè)：自主開發(fā)企業(yè)與合資企業(yè)的差別
第二個例子是中國轎車工業(yè)。中國轎車工業(yè)的主要企業(yè)從80年代中期開始相繼走上合資道路。當時的想法是通過合資引進外國的先進產(chǎn)品技術(shù)，然后通過零部件國產(chǎn)化，最后實現(xiàn)自主開發(fā)。然而，20來年下來，盡管政府的行政部門為了保護這些企業(yè)而長期嚴格限制其他企業(yè)進入轎車工業(yè)領(lǐng)域，但這些企業(yè)仍然只會組裝外國品牌的產(chǎn)品，沒有自主開發(fā)的能力。
原因在于，合資企業(yè)只能生產(chǎn)外國設(shè)計的轎車，卻不進行產(chǎn)品開發(fā)，而沒有產(chǎn)品開發(fā)的實踐，當然也就無法發(fā)展出產(chǎn)品開發(fā)能力。如此，盡管這些大企業(yè)都建有技術(shù)研發(fā)機構(gòu)，但企業(yè)的生產(chǎn)經(jīng)營活動卻并不是以產(chǎn)品開發(fā)為中心的，其技術(shù)工作也只能是主要為生產(chǎn)現(xiàn)成的產(chǎn)品服務(wù)。
中國自主品牌的轎車是在一批“體制外”的新企業(yè)進入轎車工業(yè)領(lǐng)域后才出現(xiàn)的。以奇瑞為例，其從一出生起就是以產(chǎn)品開發(fā)為龍頭的，原因很簡單：對于這種沒有任何人可以依賴的企業(yè)，進入市場就必須以擁有自己的產(chǎn)品為起點。
這種成長路徑使自主開發(fā)企業(yè)形成了與合資企業(yè)極為不同的組織原則：企業(yè)的競爭戰(zhàn)略、生產(chǎn)制造、市場營銷都是圍繞著產(chǎn)品開發(fā)進行，所以產(chǎn)品開發(fā)成為企業(yè)高層領(lǐng)導最關(guān)心的工作（產(chǎn)品概念都是由企業(yè)高層領(lǐng)導決定的），而研發(fā)人員具有較高的地位和待遇。
與生產(chǎn)外國產(chǎn)品的合資企業(yè)相比，奇瑞正是因為以自主產(chǎn)品開發(fā)為龍頭，所以產(chǎn)生出獲取技術(shù)的饑渴和進行技術(shù)學習的強大動力。不過七八年的歷史，這個新企業(yè)已經(jīng)在產(chǎn)品開發(fā)技術(shù)能力上超過了幾個長期得到國家支持和保護的大集團。
奇瑞已經(jīng)有4個車型在市場上銷售（另有3至5款車型將于2005年年內(nèi)上市），委托外國公司并參與設(shè)計過程開發(fā)出3個系列的發(fā)動機，甚至已經(jīng)自行開發(fā)出發(fā)動機的電子管理系統(tǒng)，還通過合資扶持了十幾個高技術(shù)的供應(yīng)商。
一個擁有不到8000名職工的制造企業(yè)就有2400多名設(shè)計、研發(fā)和工藝技術(shù)人員，而且已經(jīng)吸收了20至30位在國外汽車企業(yè)工作過的海歸博士。奇瑞已經(jīng)向中東和東南亞地區(qū)大規(guī)模出口，并將于2006年開始進入歐美市場（路風、封凱棟，2005）。
四、技術(shù)進步是一個組織性和體制性的問題
中國電信設(shè)備工業(yè)和中國轎車工業(yè)中的技術(shù)進步案例說明，傳統(tǒng)體制下的既得利益者是創(chuàng)新的最大敵人。這兩個競爭性工業(yè)和航天工業(yè)的經(jīng)驗還同樣說明，自主開發(fā)和創(chuàng)新型企業(yè)所需要的組織原則和結(jié)構(gòu)非常不同于只能加工制造外國設(shè)計產(chǎn)品的企業(yè)。這幾個航空工業(yè)之外的例子進一步說明一個普遍的道理：技術(shù)進步不是一個純技術(shù)的問題，而是一個組織性和體制性的問題。
于是，我們可以回到航空工業(yè)的一個重要問題上：既然中國民用航空工業(yè)近20年的技術(shù)發(fā)展幾乎是停滯的，那么為什么在那之前的運-10能在技術(shù)上獲得成功？其實就是因為一個簡單的事實：運-10是在中國航空工業(yè)50多年的歷史中，唯一在航空工業(yè)行政主管部門直接管轄之外予以執(zhí)行的項目。
從技術(shù)上講，運-10項目成功的關(guān)鍵不在于上海當時是由王洪文所控制，而在于項目由上海協(xié)調(diào)的做法使運-10的設(shè)計和研制走出了航空工業(yè)行政主管部門及其仿制技術(shù)文化的束縛，所以中國的設(shè)計師和技術(shù)人員才能夠進行一系列的創(chuàng)新（例如，以工程綜合設(shè)計法采用寬體機身、發(fā)動機翼吊等代表了民用客機發(fā)展方向的技術(shù)，以及按美國適航標準設(shè)計，等等）。如果當時上海的領(lǐng)導人不是王洪文而是別的什么人，只要他們不違反中央的戰(zhàn)略意圖（諒也無人敢對抗毛澤東和周恩來），運-10也能成功，因為這個項目的一系列技術(shù)創(chuàng)新是中國的設(shè)計師和技術(shù)人員做出來的。
這個事實證明，即使是在“文化大革命”那樣的歷史階段，體制上的突破也能夠?qū)夹g(shù)進步產(chǎn)生巨大的作用。因此，中國民用航空工業(yè)要想在21世紀打翻身仗，就必須在體制上取得突破。
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國家間的較量：中國制造業(yè)的轉(zhuǎn)型升級 