作者：路風(fēng)|北京大學(xué)政府管理學(xué)院政治經(jīng)濟(jì)學(xué)系教授
來源：觀察者網(wǎng)
導(dǎo)讀
本文為北京大學(xué)路風(fēng)教授新著《新火》第五章“沖破迷霧：揭開中國高鐵技術(shù)進(jìn)步之源”的結(jié)論部分。該書以實(shí)地調(diào)研為基礎(chǔ)，結(jié)合國際主流創(chuàng)新理論，破解中國高鐵、核電、液晶面板、數(shù)控機(jī)床的發(fā)展之謎，講述中國工業(yè)鮮為人知的歷史和英雄故事，追尋中國技術(shù)進(jìn)步之源，揭示技術(shù)創(chuàng)新和產(chǎn)業(yè)升級的邏輯，探尋中國國家競爭力的能量來源。
【文/觀察者網(wǎng)專欄作者 路風(fēng)】
本文（即《新火》第五章“沖破迷霧：揭開中國高鐵技術(shù)進(jìn)步之源”，下同）的目的是通過分析性地追溯中國高鐵的實(shí)際發(fā)展過程，為從理論上討論這項(xiàng)偉大成就的原因提供一個(gè)可驗(yàn)證的經(jīng)驗(yàn)性研究基礎(chǔ)。
本文的分析起點(diǎn)是界定中國高鐵能夠被公認(rèn)為成功的兩個(gè)關(guān)鍵因素——以自主創(chuàng)新為主的技術(shù)進(jìn)步和以高鐵替代傳統(tǒng)鐵路的激進(jìn)創(chuàng)新道路。但是，這兩個(gè)因素在開始建設(shè)高鐵的起點(diǎn)上并不存在，而是在此后的過程中才出現(xiàn)的。因此，它們也就被本文定義為過程性變量。
正是通過對這兩個(gè)“轉(zhuǎn)變”的描述和分析，本文揭示出在解釋中國高鐵的成功時(shí)被廣泛忽略的因素——中國鐵路裝備工業(yè)的技術(shù)能力基礎(chǔ)和國家對于發(fā)動鐵路激進(jìn)創(chuàng)新的關(guān)鍵作用。這些分析否定了“引進(jìn)、消化、吸收、再創(chuàng)新”是中國高鐵技術(shù)進(jìn)步之源的流行性說法。
一
本文認(rèn)為，采用事后解釋無助于理解中國高鐵發(fā)展的成功。所謂“事后”，指的是對事件的成功或失敗已經(jīng)形成基本社會共識之后。相應(yīng)地，“事后解釋”指的是研究者并不深入觀察和分析事件的發(fā)展過程，而是從事后的結(jié)果出發(fā)，為其原因“找出”一般性的解釋。事后解釋有兩種表現(xiàn)。
第一種表現(xiàn)是以事后表現(xiàn)出來的做法作為事件成功或失敗的解釋變量。例如，從中國高鐵發(fā)展的“事后”看，國家或政府發(fā)揮了重大作用——既引進(jìn)了技術(shù)又實(shí)施了自主開發(fā)，等等，于是就有文獻(xiàn)對這些成功因素進(jìn)行羅列。但這種解釋無法說明這些做法之間的關(guān)系，更不可能說明行動主體為什么會采取這些做法。例如，把中國高鐵的技術(shù)進(jìn)步歸因于“引進(jìn)、消化、吸收、再創(chuàng)新”的說法就是對技術(shù)引進(jìn)和自主開發(fā)兩種做法的羅列，它既無法解釋為什么中國高鐵發(fā)展會在特定時(shí)刻從技術(shù)引進(jìn)轉(zhuǎn)向自主開發(fā)，也無法解釋兩者之間的關(guān)系對于技術(shù)進(jìn)步的作用是什么。
第二種表現(xiàn)是以“普世真理”的框架來解釋事件的結(jié)果。例如，在主流經(jīng)濟(jì)學(xué)的框架下，既然經(jīng)濟(jì)激勵(lì)和有利于市場交換的制度重要，那么從這個(gè)框架出發(fā)，中國高鐵的成功就一定是做對了這些事。這種解釋似乎沒有錯(cuò)，但也沒什么用（嚴(yán)格地講是無法證偽），因?yàn)樗鼰o視在特定語境下影響了事件結(jié)果的特定變量。例如，與中國汽車工業(yè)相比，以央企為主的中國鐵路裝備工業(yè)在市場化和經(jīng)濟(jì)激勵(lì)的程度上都更低，但中國社會對后者的成功形成共識，卻對前者充滿爭議。事實(shí)上，鐵路裝備工業(yè)與其他任何中國工業(yè)一樣，都處于基本相同的制度框架或條件之下，因而很難以制度來直接解釋特定工業(yè)在特定階段發(fā)展績效的差異。如果限定時(shí)間和空間，那么脫離工業(yè)發(fā)展特定過程的制度解釋不過是常量解釋變量。
稱之為“事后解釋”，是因?yàn)檫@些解釋只能在事后做出，否則沒有意義。例如，在中國社會對于高鐵充滿爭議的階段，僅僅羅列高鐵建設(shè)的實(shí)際做法并不能證明這些做法是對還是錯(cuò)，而“普世真理”對于一個(gè)充滿不確定性的演進(jìn)過程更是無關(guān)痛癢。
換句話說，事后解釋因?yàn)槊撾x對于特定行動的理論判斷而缺乏預(yù)測能力，也就無法回答中國高鐵發(fā)展在某個(gè)關(guān)頭面臨的特定問題——技術(shù)發(fā)展是應(yīng)該走引進(jìn)路線還是自主開發(fā)路線？政府是應(yīng)該加大投入還是謹(jǐn)慎為之？為什么高鐵的未來作用在很大程度上取決于系統(tǒng)層次上的創(chuàng)新，而在系統(tǒng)集成者和技術(shù)開發(fā)者之間形成穩(wěn)定的創(chuàng)新邊界是改進(jìn)體制的關(guān)鍵？等等。
因此，事后解釋者沒有能力參與政策辯論，只能等待結(jié)果形成之后才能采取立場。此外，事后解釋因?yàn)楹鲆曉趯?shí)踐中產(chǎn)生的特定問題，所以無助于找到通向理論創(chuàng)新的“橋梁”。更重要的是，因?yàn)槭潞蠼忉屆撾x了特定事件的特定過程，所以其最終不能幫助識別決定事件結(jié)果的關(guān)鍵變量。
二
中國高鐵在短短十幾年里取得的偉大成功是行動所造就，尤其是被那些符合正確原則的行動所造就。中國高鐵的建設(shè)發(fā)生于中國經(jīng)濟(jì)高增長的年代，鐵路運(yùn)輸?shù)钠款i和國家投資能力的增強(qiáng)為發(fā)動高鐵建設(shè)提供了條件。這個(gè)過程雖然是從大規(guī)模引進(jìn)技術(shù)開始，但在國家層次上發(fā)生的一次回歸“政治正確”的變化，又把高鐵的技術(shù)進(jìn)步重新置于中國工業(yè)的能力基礎(chǔ)之上，使技術(shù)引進(jìn)成為自主開發(fā)的補(bǔ)充而不是替代，而國家對鐵路（系統(tǒng)）市場的集中控制保證了中國工業(yè)的技術(shù)學(xué)習(xí)過程；一旦高鐵的發(fā)展績效得到證明，中國就在特定的條件下和特定事件的觸發(fā)下走上以高鐵替代傳統(tǒng)鐵路的激進(jìn)道路，隨之而來的大規(guī)模建設(shè)為中國工業(yè)提供了持續(xù)技術(shù)創(chuàng)新的應(yīng)用機(jī)會，而且是世界上獨(dú)一無二的機(jī)會。
回顧這個(gè)過程，令人驚奇的不是其發(fā)展速度之快，而是這些行動竟然“碰巧”地組合起來（速度是這個(gè)組合的結(jié)果）。本來其中的單獨(dú)每一個(gè)充其量只是個(gè)必要條件，但在特定的條件下，這些因素“鬼斧神工”般地組合在一起，它們的共同作用構(gòu)成一個(gè)強(qiáng)大的充分條件，使中國高鐵的發(fā)展產(chǎn)生出領(lǐng)先世界的勢頭。理解產(chǎn)生這個(gè)組合的原因才是解釋中國高鐵成就的關(guān)鍵，也是把“教訓(xùn)”結(jié)合進(jìn)有意識的政策中的關(guān)鍵。
行動當(dāng)然涉及行動者的動機(jī)。在高鐵發(fā)展的過程中，鐵道部有動機(jī)，中央決策層有動機(jī)，企業(yè)有動機(jī)，所有參與的個(gè)人也有動機(jī)。但是，如果把這些性質(zhì)不同（政治、部門和企業(yè)）、層次不同（組織和個(gè)人）和作用不同（思考宏觀經(jīng)濟(jì)政策和個(gè)人多掙點(diǎn)獎金）的動機(jī)都?xì)w于以個(gè)人效用函數(shù)來衡量的經(jīng)濟(jì)激勵(lì)，那么這個(gè)由行動者在一系列政治、經(jīng)濟(jì)和組織因素的影響下選擇戰(zhàn)略的過程就變得不可理解，頂多是事后畫的一幅漫畫。
事實(shí)上，囿于靜態(tài)均衡框架，主流經(jīng)濟(jì)學(xué)在過去和現(xiàn)在都沒有能夠成功地解釋過技術(shù)進(jìn)步，尤其是像中國高鐵那樣的重大技術(shù)成就，而且如果它堅(jiān)持這個(gè)框架，將來也不會。畢竟，如肯尼思·阿羅本人所言，“但當(dāng)然，由知識和程序的連續(xù)轉(zhuǎn)變所包含的動態(tài)性并沒有進(jìn)入阿羅-德布魯?shù)氖澜纭�。對于理解充滿不確定性的創(chuàng)新過程，個(gè)人經(jīng)濟(jì)激勵(lì)的解釋完全無法替代從戰(zhàn)略、組織和技術(shù)創(chuàng)新等領(lǐng)域去理解行動及其后果的理論。
本文從中國高速列車的開發(fā)績效與“技術(shù)來源于引進(jìn)”說法之間的矛盾切入，然后通過追溯鐵路裝備工業(yè)的歷史和高速列車的技術(shù)變化過程，證明引進(jìn)不是中國高鐵技術(shù)進(jìn)步的唯一來源，而且只是因?yàn)檎巫兓匦麓_立自主創(chuàng)新的方針，才使引進(jìn)產(chǎn)生了正面作用。
這個(gè)分析建立在國際創(chuàng)新學(xué)界的主流理論基礎(chǔ)之上，同時(shí)也以“產(chǎn)品開發(fā)平臺”的概念框架進(jìn)一步揭示了引進(jìn)與自主開發(fā)之間的作用機(jī)制，更加充分地證明中國高鐵的技術(shù)成就源于自主開發(fā)的努力。
三
本文對于中國形成鐵路激進(jìn)創(chuàng)新的原因只有描述性的概括，并沒有做出進(jìn)一步的理論貢獻(xiàn)，其原因之一是這個(gè)現(xiàn)象的新穎性——只是最近幾年的有關(guān)經(jīng)驗(yàn)證據(jù)變得明顯時(shí)，筆者才可能“發(fā)現(xiàn)”這個(gè)問題。這也說明，對于中國高鐵為什么成功的研究還有很大的空間。在未來這個(gè)方向的理論探討中，最具挑戰(zhàn)性的議題是國家作為創(chuàng)新者的命題。就中國高鐵發(fā)展所揭示出來的國家作用來看，除了本文涉及但沒有深入探討的制度條件外，對于理解中國走上鐵路激進(jìn)創(chuàng)新的原因，還有3個(gè)因素也是值得進(jìn)一步深究的。
一是意識形態(tài)對于決策的影響。在本文追溯的過程中，一個(gè)重大事件是中央決策層在2006年提出自主創(chuàng)新方針，它改變了高鐵的技術(shù)路線。雖然本文無法專門討論這個(gè)政治變化，但可以指出一個(gè)現(xiàn)象：在中國的政治體制和社會中，存在一種根源深厚的“政治正確”——如果中國高鐵技術(shù)不是以自主開發(fā)為主，那么中國社會就不會認(rèn)為它是一項(xiàng)偉大成就。對于一個(gè)發(fā)展中國家來說，存在這樣的民意基礎(chǔ)并不尋常。
事實(shí)上，21世紀(jì)初中國從大規(guī)模引進(jìn)技術(shù)開始發(fā)展高鐵并非“意外”，因?yàn)樗从沉藳Q策層當(dāng)時(shí)的政策傾向，例如同期中國發(fā)展核電的計(jì)劃也是從大規(guī)模引進(jìn)開始。給定那時(shí)中國已經(jīng)在依靠引進(jìn)技術(shù)的道路上走了20多年的背景，應(yīng)該令人“意外”的反倒是為什么會發(fā)生這種政治變化。
由于變化本身不能解釋變化，所以在技術(shù)政策從自力更生擺向依靠引進(jìn)再擺回自主創(chuàng)新的變化背后，一定是存在更深層次的因素。本文姑且把這個(gè)因素稱為由開國一代領(lǐng)導(dǎo)人奠定的大國基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)，它既包括政治和經(jīng)濟(jì)的制度框架，也包括相應(yīng)的意識形態(tài)根源。因?yàn)橹袊伯a(chǎn)黨奪取政權(quán)的道路是依靠獨(dú)立自主，中華人民共和國的奠基是依靠獨(dú)立自主，中國工業(yè)體系的建立是依靠獨(dú)立自主，所以“獨(dú)立自主”就成為這種“政治正確”的意識形態(tài)根源。這種基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)與政治權(quán)力的合法性如此密切相連，致使有關(guān)改革的最“激進(jìn)”的政策主張也始終不能突破由其所決定的框架。因此，每當(dāng)中國被迫回答根本性的問題時(shí)，這種意識形態(tài)根源就會使政策擺回獨(dú)立自主的方向。沒有這個(gè)條件，也就沒有國家成為創(chuàng)新者的決策基礎(chǔ)。
二是國家作為行動者的意義。國家行動的必要性在于發(fā)動根本性的技術(shù)變化（如以新能源替代傳統(tǒng)能源），因?yàn)槭袌鰴C(jī)制難以提供發(fā)動這種變化的動力。美國建設(shè)高鐵的困難其實(shí)來自錯(cuò)綜復(fù)雜的利益關(guān)系對發(fā)動大型基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的制約，這個(gè)障礙回應(yīng)了美國經(jīng)濟(jì)學(xué)家奧爾森關(guān)于分利集團(tuán)阻礙經(jīng)濟(jì)發(fā)展的經(jīng)典主題。由于這個(gè)主題暗示分利集團(tuán)也是市場經(jīng)濟(jì)的產(chǎn)物，所以如果國家不能行動，則一個(gè)經(jīng)濟(jì)體的技術(shù)進(jìn)步終將受阻。
在中國，雖然曾經(jīng)出現(xiàn)過鐵路“市場化”的議論，但只是當(dāng)國家承擔(dān)建設(shè)的高速鐵路形成網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)之后，地方政府和社會資本（大致相當(dāng)于市場力量）才可能進(jìn)入這個(gè)領(lǐng)域。目前時(shí)不時(shí)被議論一下的鐵路部門高負(fù)債，只不過反映了高鐵投資的回報(bào)期超長。當(dāng)高鐵建設(shè)的結(jié)果是優(yōu)良資產(chǎn)時(shí)，當(dāng)這些資產(chǎn)屬于國家時(shí)，那么，由擁有貨幣發(fā)行主權(quán)的國家來發(fā)動這種建設(shè)不是最合理的嗎？事實(shí)上，中國能夠以激進(jìn)方式大規(guī)模建設(shè)高鐵的重要原因是國家成為具有戰(zhàn)略遠(yuǎn)見的決策者、長期風(fēng)險(xiǎn)的承擔(dān)者和技術(shù)創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)的創(chuàng)造者。
“政府—市場”的二分法無助于理解這個(gè)問題，因?yàn)樗鼰o關(guān)真實(shí)世界。因?yàn)椤笆袌霾豢赡茏龅揭磺小迸c“國家不可能做到一切”同樣真實(shí)，所以更可能富有成效的研究方向是“政府—市場”在推進(jìn)技術(shù)創(chuàng)新過程中的互相滲透，而不是互相畫地為牢。
三是激進(jìn)創(chuàng)新的效果。如果國家作為創(chuàng)新者的行動具有經(jīng)濟(jì)合理性，那么中國鐵路激進(jìn)創(chuàng)新就至少能夠成為一個(gè)正面的證據(jù)。當(dāng)然，在高鐵的效果尚未充分顯現(xiàn)的條件下，本文只能以預(yù)言但符合邏輯的方式來陳述。
鐵路是現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)體必不可少的一個(gè)大型技術(shù)系統(tǒng)，它對國民經(jīng)濟(jì)的影響是全局性的。在世界上第一個(gè)鐵路網(wǎng)（美國）建成大約150年之后，中國以高鐵替代傳統(tǒng)鐵路的意義不會亞于第一次建成鐵路網(wǎng)對于那個(gè)時(shí)代的意義。
一些人以美國因航空業(yè)發(fā)達(dá)、人口密度小等“資源稟賦”條件而不需要高鐵為由，貶低中國高鐵技術(shù)進(jìn)步的意義。但僅僅就技術(shù)而言，高鐵技術(shù)影響到重載貨運(yùn)、地鐵和城際輕軌（如動車組以及通用的電力牽引、網(wǎng)絡(luò)控制、電網(wǎng)、道床乃至智能駕駛等技術(shù)）。因此，在高鐵技術(shù)領(lǐng)域的落后將阻礙在軌道交通所有領(lǐng)域的技術(shù)進(jìn)步——這個(gè)前景將會變得越來越明顯。
更重要的是，以高鐵替代傳統(tǒng)鐵路包含著現(xiàn)代意義上的“互聯(lián)互通”含義，這與通信技術(shù)領(lǐng)域的5G在本質(zhì)上具有相同的含義，所以高鐵是通向新工業(yè)革命的基礎(chǔ)設(shè)施之一。國際主流創(chuàng)新文獻(xiàn)公認(rèn)，激進(jìn)創(chuàng)新帶來的大部分經(jīng)濟(jì)收益是在漫長的后續(xù)改進(jìn)過程中才得以全部實(shí)現(xiàn)的。因此，我們今天對于中國高鐵成就的討論只不過是在見證一個(gè)新時(shí)代的開始。
中國高鐵的發(fā)展對于中國學(xué)術(shù)界的終極教訓(xùn)就是：中國正在創(chuàng)造歷史，大量新的實(shí)踐層出不窮，它們不斷突破已有理論所能夠解釋的范圍。因此，我們面對的是一個(gè)高度動態(tài)的過程——僅僅在幾年之前，包括本文作者在內(nèi)的所有人還都不可能意識到中國高鐵的發(fā)展是一場激進(jìn)創(chuàng)新，只是因?yàn)閷?shí)踐尚未至此。因此，學(xué)術(shù)研究應(yīng)該是一個(gè)發(fā)現(xiàn)的過程，而不應(yīng)該是自認(rèn)為不用做足夠的經(jīng)驗(yàn)研究就可以用現(xiàn)有的（實(shí)際上是古老的）理論框架解釋一切的“智力特權(quán)”。
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