滬深廣磁懸浮規(guī)劃曝光，深圳到上海僅需2.5小時
熊超然2021-02-21來源：觀察者網(wǎng)
封面圖片 | 我國時速600公里高速磁浮試驗樣車 圖自新華社
【文/觀察者網(wǎng) 熊超然】2月9日，廣東省國土資源廳發(fā)布了《廣東省國土空間規(guī)劃2020-2035年》（以下簡稱《規(guī)劃》）公眾版，對未來十五年的國土空間安排進(jìn)行了解讀和展示。
在這其中，一條有關(guān)軌道交通建設(shè)規(guī)劃的信息頗為引人關(guān)注，那便是為提升城鄉(xiāng)居民出行品質(zhì)，廣東首次明確提出將在省域空間內(nèi)預(yù)留京港澳高速磁懸浮和滬（深）廣高速磁懸浮這兩大通道。
如若成真，按照目前的估算，乘坐滬（深）廣高速磁懸浮大約2.5小時便可實現(xiàn)深滬兩市互通，而乘坐京港澳高速磁懸浮，大約3.6小時便可到達(dá)首都，這比高鐵的用時還要少上一半時間。
回顧磁懸浮技術(shù)被引入中國后的歷程，其中既有亮點，也有波折。不過，隨著中國近年來在經(jīng)濟(jì)和科技領(lǐng)域的飛速發(fā)展，進(jìn)一步帶動了磁懸浮研究的進(jìn)步。目前，設(shè)計時速600公里級的高速磁懸浮列車實車不僅已亮相，該車的研制和試驗工作也將正式展開。
未來，中國磁懸浮也有望同中國高鐵一樣，共同成為我國軌道交通中風(fēng)馳電掣的“中國速度”。
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廣東首提建設(shè)兩大磁懸浮高速通道
據(jù)報道，此次發(fā)布的《規(guī)劃》中提到，按照廣東省常住人口年均增長約115萬的增長速度，到2035年，這一人口數(shù)估計將達(dá)到1.3億。其中，珠三角地區(qū)人口屆時將從2018年的6301萬增至8440萬，常住人口城鎮(zhèn)化率達(dá)到90％。
為此，《規(guī)劃》提出了一系列國土空間開發(fā)保護(hù)戰(zhàn)略，其中的“對流促進(jìn)戰(zhàn)略”指出，要推動“一核一帶一區(qū)”跨區(qū)域要素流動，加強(qiáng)與周邊省份、國家重點城市群、“一帶一路”沿線國家和地區(qū)的互聯(lián)互通，暢通國內(nèi)大循環(huán)和聯(lián)通國內(nèi)國際雙循環(huán)。
而為了提升廣大城鄉(xiāng)居民出行品質(zhì)，《規(guī)劃》還提出構(gòu)建“12312”交通圈，即1小時通達(dá)粵港澳大灣區(qū)、汕潮揭都市圈和湛茂都市圈內(nèi)部；2小時通達(dá)粵港澳大灣區(qū)至粵東西北地區(qū)；3小時通達(dá)全國、東南亞主要城市；12小時通達(dá)全球主要城市。
因此，廣東省此番在《規(guī)劃》中預(yù)留了六大重要廊道，包括了京港澳高速磁懸浮、滬（深）廣高速磁懸浮、北部生態(tài)發(fā)展區(qū)快速鐵路、粵北至沿海經(jīng)濟(jì)帶快速鐵路、瓊州海峽通道、粵東至粵西沿海高鐵。
值得注意的是，這是廣東省首次明確提出預(yù)留建設(shè)京港澳和滬（深）廣兩大磁懸浮高速通道。如此一來，全國省際城際間的交通效率將會得到進(jìn)一步提升。
像是深圳到上海的距離約1500公里，如磁懸浮列車的時速以每小時600公里計算，大約2.5小時就可以互通深滬兩市。而深圳至北京則約有2200公里，如果乘坐京港澳高速磁懸浮，大約3.6小時便可到達(dá)北京，比高鐵要節(jié)省超一半時間。
而作為兩條磁懸浮高速通道的的核心城市，廣州和深圳的磁懸浮建設(shè)也勢必將加快步伐。去年10月在深圳舉行的廣州深圳“雙城聯(lián)動”論壇上，兩座城市的相關(guān)部門就共同簽署了7項合作協(xié)議，其中已規(guī)劃建設(shè)廣深高速磁懸浮，時速達(dá)600公里，兩地機(jī)場不僅有望實現(xiàn)20多分鐘通達(dá)，還將連通廣莞深地區(qū)，未來更有望接入香港。
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新世紀(jì)以來，中國與磁懸浮“深度結(jié)緣”
磁懸浮技術(shù)的研究雖起源于德國，但這一名詞對于中國人而言也并不陌生。2002年12月31日，上海磁浮列車示范運營線舉行通車典禮，距今已有近20年的時間了。
磁懸浮列車，是一種靠磁力（即磁鐵的排斥力和吸引力）來推動的列車，由于其軌道的磁力使之懸浮在空中，行進(jìn)時不需接觸地面，因此其阻力只有空氣的阻力。磁懸浮列車的最高時速理論上可達(dá)600公里以上，比較輪軌高速列車的最高時速574.8公里更快。
上海磁浮列車示范運營線是全球第三條磁浮列車線路（2002年），同時也是目前全球唯一一條商業(yè)營運的高速磁浮列車線路（通常指時速大于250公里），而其他處于營運中的線路則均是中低速磁浮列車。
值得一提的是，自上海首先建成磁浮列車線路后，磁懸浮技術(shù)也在中國的其他城市得到應(yīng)用。在目前全球處于營運狀態(tài)的五條磁浮列車線路中，中國占據(jù)了其中的三條，另外兩條分別是長沙磁浮快線和北京磁懸浮S1線。
在上海磁浮列車示范運營線于2006年投入商業(yè)運營時，同年，滬杭磁懸浮交通項目建議書也獲得國務(wù)院批準(zhǔn)。然而，在項目規(guī)劃階段，由于國內(nèi)有人提出了噪音、擾民等質(zhì)疑，這一磁懸浮項目因爭議過大，旋即擱置。
直到2019年12月1日，中共中央、國務(wù)院印發(fā)《長江三角洲一體化發(fā)展規(guī)劃綱要》，其中提到，要積極審慎開展滬杭等磁懸浮項目規(guī)劃研究，這也讓該項目重新回到眾人視野中。
2020年4月17日，浙江省舉行全面推進(jìn)高水平交通強(qiáng)省建設(shè)動員大會，會上提及了建設(shè)滬杭甬超級磁懸浮工程。同年9月16日，中國工程院院士、中國工程院副院長何華武則在“創(chuàng)新與新興產(chǎn)業(yè)發(fā)展國際會議”上表示，當(dāng)前中國時速600公里高速磁浮列車已進(jìn)行的選線方案研究共有兩條，正是滬杭磁浮與廣深磁浮這兩條線路。
何華武還表示，從科技發(fā)展、交通強(qiáng)國建設(shè)要求看，建設(shè)高速磁浮試驗驗證先行段十分必要；而從工程特征看，滬杭磁浮將以明線為主，而廣深磁浮則將以地下線為主。
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中國磁懸浮發(fā)展速度，很“磁懸浮”
事實上，早在1922年，德國工程師赫爾曼·肯佩爾（Hermann Kemper）就提出了電磁懸浮原理，并于1934年申請了磁浮列車的專利權(quán)。
1970年代以后，隨著世界工業(yè)化國家經(jīng)濟(jì)實力的不斷加強(qiáng)，為提高交通運輸能力以適應(yīng)其經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要，德國、日本、美國、 加拿大、法國、英國、中國、前蘇聯(lián)等國家相繼開始籌劃進(jìn)行磁浮運輸系統(tǒng)的開發(fā)。
此后，美國和前蘇聯(lián)相繼放棄了這項研究計劃，目前只有德國、日本和中國仍在繼續(xù)磁浮系統(tǒng)的研究，并均取得了令世人矚目的進(jìn)展。但實際上，中國在這項技術(shù)的研究中并非是一開始的“領(lǐng)頭羊”。
世界上首條商業(yè)營運的磁浮列車線路是1984年的英國伯明翰磁浮，但是列車速度并不快；第二條線路則是德國柏林的“M-Bahn高速磁懸浮”，但該線路當(dāng)時更多的是作為體驗之用。
如今，上海磁浮之前的伯明翰磁浮和柏林磁浮都早已停駛。而從世界范圍來看，像是美國加州圣迭戈機(jī)場和德國慕尼黑機(jī)場等磁浮項目也因資金問題而取消，磁懸浮技術(shù)在全球的發(fā)展與應(yīng)用并不順利。
另一方面，近年來，中國在磁懸浮技術(shù)方面的成果和進(jìn)展則頗多。
作為中國第二個開通磁懸浮的城市，長沙的磁浮快線于2015年12月26日開通試運行，這是首條完全有自主知識產(chǎn)權(quán)的中國磁懸浮商業(yè)運營示范線，整個項目均由我國自主設(shè)計、自主制造、自主施工、自主管理。
由于長沙磁浮快線是自主研發(fā)建造的第一條線路，因此技術(shù)相對并不成熟，設(shè)計時速僅為100公里，速度還比不上高鐵。
不過此后，中國在高速磁懸浮列車上的研發(fā)速度，猶如這款列車的速度一般飛快。
2016年12月，中國中車宣布啟動時速600公里高速磁浮鐵路項目研發(fā)，并計劃于2020年交付首臺樣車。
2019年9月24日，國務(wù)院新聞辦公室舉行新聞發(fā)布會，時任國家鐵路局副局長于春孝表示，我國將合理統(tǒng)籌安排時速600公里級高速磁懸浮系統(tǒng)等技術(shù)儲備研發(fā)。
到了2019年12月8日，新華社從第二屆浙江國際智慧交通產(chǎn)業(yè)博覽會·未來交通大會上獲悉，設(shè)計時速600公里的高速磁懸浮列車實車已正式亮相，我國高速磁懸浮列車研究取得了突破性進(jìn)展，并已具備了啟動高速試驗線建設(shè)和后續(xù)產(chǎn)業(yè)落地的基礎(chǔ)。
而在去年8月，為貫徹落實黨中央、國務(wù)院決策部署，加快建設(shè)交通強(qiáng)國，推動交通運輸領(lǐng)域新型基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，交通運輸部制定了《指導(dǎo)意見》。其中更是明確提出，我國將開展時速600公里級高速磁懸浮列車研制和試驗工作。
相信未來一段時間內(nèi)，磁懸浮技術(shù)在我國一定會有更長足的發(fā)展。正當(dāng)中國穩(wěn)居高鐵第一大國的同時，“磁浮時代”也已悄然而至。
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