晨楓：中國會把波音空客一鍋端嗎
晨楓 中國智造
導(dǎo)讀：民機(jī)的門檻很高，但不是高不可攀的。軍機(jī)的門檻也很高，中國一步一步攀上來了。科技是干出來的，捅破了第一層紙，后面的路走起來就有章法了。等走上路了，波音和空客在中國的日子就更難過了。
多少年來，波音和空客是世界民機(jī)的陰陽兩界，沒得選，要么陰界，要么陽界，反正得選一個。也正是因為這樣，中國與美國鬧掰了，空客就高興；中國與歐洲鬧別扭，波音就搓手。現(xiàn)在中國看到美歐都有氣，波音已經(jīng)好幾年沒有中國訂單了，現(xiàn)在空客也發(fā)愁了，因為中國兩邊都不下訂單，但倒不完全是因為鬧脾氣。
波音、空客每年都要發(fā)布民機(jī)銷售預(yù)測，不管歐美市場如何，中國市場總是能救一把。中國近些年的旅游熱也使得中國的民航市場火爆，連國內(nèi)民航市場都炙手可熱。在10年代，波音和空客都差不多有20%的產(chǎn)量賣到中國，但新冠疫期嘎然而止了。波音是在特朗普大打貿(mào)易戰(zhàn)的時候就開始了，波音737MAX空難正好和貿(mào)易戰(zhàn)時間上撞車，把波音的中國訂單和交付撞翻了�？湛烷_始沒有這個問題，但新冠疫情一來，全世界航司都突然調(diào)入深冷冰箱，要求暫停交付，所以空客也遭殃了。
波音和空客倒是都能配合客戶要求推遲交貨，但對取消預(yù)訂單很能拖就拖、能頂就頂。飛機(jī)公司積壓的預(yù)訂單很重要，這是保證未來生產(chǎn)連貫性的必須，飛機(jī)生產(chǎn)不像小轎車，一擰鑰匙就發(fā)動，再一擰就熄火，要啟動、停止生產(chǎn)線是大事。大量預(yù)訂單也意味著公司未來的業(yè)績，對股價影響太大了。
但中國不一樣，中國航司不大早早下單，都是要的時候才買。民機(jī)市場不是菜市場，隨到隨買，生產(chǎn)線上的都早有買家了，現(xiàn)買要等交貨。一般航司都是根據(jù)需求預(yù)期提前下單，但中國航司對等待并不在乎，經(jīng)常是需要的時候才下單。航司因為各種原因要求推遲交付或者退單的事情不少，中國航司真有急需，也常常能夠撿漏，所以一般并不礙事�？偟膩碚f，中國航司的預(yù)訂單不算多，根據(jù)10月18日數(shù)據(jù)，空客這邊有266架，波音這邊483架（含未交付的超過100架波音737MAX），而空客總預(yù)訂單有6893架，波音有5964架。
波音的MAX麻煩還沒有過去
但新冠疫情到來后，世界性民航停擺，現(xiàn)在勉強(qiáng)恢復(fù)交付，但向中國的交付還是劇減�？湛皖A(yù)計2022年交付77架，到2024年，降低到只有38架。波音也慘，2022年預(yù)計141架，2024年下降到44架，這都是包括恢復(fù)交付的MAX，如果中國民航在2021年底前批準(zhǔn)復(fù)飛的話。
未來10年里，中國市場預(yù)計占世界民航市場增量的25%，要是少了這一塊，虧就大了。
中國航司倒是一點不急。國際航線恢復(fù)還不知道什么時候，預(yù)計即使國門打開，恢復(fù)也是逐漸的。出國旅游的恢復(fù)更慢，留學(xué)生也可能因為美國、澳大利亞等國日益敵對的氣氛和海龜褪色而減少，商務(wù)旅行則因為疫情打通了電子商務(wù)和遠(yuǎn)程商務(wù)的渠道，旅行和面對面的需求降低了。
國內(nèi)旅行則遇到高鐵的強(qiáng)力競爭，高鐵沿線的中短途民航是生意難做了。國際航線停擺而閑置的寬體客機(jī)也可轉(zhuǎn)用于國內(nèi)航線，尤其是長途短途皆宜的A330，可以在較長時間里推遲新機(jī)需求。何況還有88架停飛的MAX，一旦復(fù)飛，就是現(xiàn)成的新增運(yùn)力。推遲現(xiàn)有機(jī)隊的退役，從租賃公司租賃閑置的飛機(jī)，也都是萬一飛機(jī)不夠用的補(bǔ)救辦法。
說起來，中國民航遲遲不批準(zhǔn)MAX復(fù)飛，可能也有幫中國航司的私心。只要中國民航不批準(zhǔn)復(fù)飛，停飛的MAX可以向波音索賠，未交付的MAX則可以理直氣壯地推遲付款。在中國航司并不缺運(yùn)能的現(xiàn)在，這是曲線減負(fù)。
在中美對立的現(xiàn)在，中國航司可能會有一段時間不定購或者少訂購波音，空客乘機(jī)下功夫，已經(jīng)決定在天津組裝廠增加A321NEO，這是繼漢堡、圖盧茲、莫比爾之后第四個組裝A321NEO的工廠。A321是加長版，載客量方面正好填補(bǔ)單通道上端和雙通道下端，是空客最暢銷的機(jī)型。NEO當(dāng)然是換用更加省油的新發(fā)動機(jī)，增加油箱還可成為具有越洋飛行能力的A321XLR。
波音在逐步恢復(fù)MAX的生產(chǎn)，現(xiàn)在已經(jīng)恢復(fù)到每月19架的產(chǎn)量，2022年初將達(dá)到每月31架。MAX空難前曾達(dá)到每月52架的高速度。2023年底前，希望能把未能交付的370架MAX交付完畢，比原計劃要晚，但總比一直積壓好。推遲的原因主要是部份取消的訂單找到新的下家了，但需要按照新客戶的要求重新改裝。每一個客戶的要求都有細(xì)微的不同，比如座位的面料質(zhì)地、顏色、圖案和布置密度，洗手間的設(shè)計和規(guī)格等。
空客天津總裝廠將開始總裝A321NEO
空客的產(chǎn)量也在緩慢恢復(fù)中。9月里，空客只交付了30架A320NEO和4架A220-300，計劃是超過40架，年底前達(dá)到45架。8月還有33架。供應(yīng)鏈問題也蔓延到空客了。不過空客還是計劃2021年完成交付600架的任務(wù)，2023年夏達(dá)到每月65架A320NEO，另有3架A330NEO和6架A350，2025年A220達(dá)到每月14架。
但空客估計，遠(yuǎn)程航線的恢復(fù)要到2023-25年才可能，寬體客機(jī)的產(chǎn)量要到那時才能真正恢復(fù)。
波音這里，787在5月因為質(zhì)量問題停產(chǎn)整頓，現(xiàn)在技術(shù)問題解決了，但要走完內(nèi)部和FAA流程還需要時間。現(xiàn)有105架待交付，每月維持2架的低速產(chǎn)量，年初還有每月5架�，F(xiàn)在還需要集中精力改裝未交付的飛機(jī)，達(dá)到合規(guī)，產(chǎn)量恢復(fù)還不知道什么時候。
但未來幾年里，波音和空客都指望不上中國。
中國的C919即將投產(chǎn)，但隨時有被美國禁運(yùn)而生產(chǎn)和交付被打斷的危險。與在技術(shù)上與CFM56后期對標(biāo)但在推力上達(dá)到LEAP水平的WS20已經(jīng)在運(yùn)-20上裝用，萬一LEAP斷供，可以先頂上用起來。目標(biāo)發(fā)動機(jī)CJ1000也在緊鑼密鼓研制中，但估計第一批C919可能趕不及了。本來也是計劃用在第二批C919的。
C919可能被斷供的還不止發(fā)動機(jī)，國產(chǎn)備胎頂上都有一點距離，但發(fā)動機(jī)關(guān)突破了，別的困難也都能克服，包括從歐洲引進(jìn)代用系統(tǒng)。
C919的產(chǎn)量和用戶接受接受程度需要時間才能提高，這一段民航低潮正好成為成長的窗口。C919的成長不會一帆風(fēng)順，但C919不是一個人在戰(zhàn)斗，ARJ21已經(jīng)在一起戰(zhàn)斗了，CR929也在路上。
民機(jī)的門檻很高，但不是高不可攀的。軍機(jī)的門檻也很高，中國一步一步攀上來了�？萍际歉沙鰜淼�，捅破了第一層紙，后面的路走起來就有章法了。等走上路了，波音和空客在中國的日子就更難過了。
也好，他們的好日子過得太久了。
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中國應(yīng)從“世界工廠”升級為“世界實驗室” 