論中國(guó)物流集團(tuán)成立之必要
左千戶 云阿云智庫•中央企業(yè)
導(dǎo)讀：如果是外資貨代掌控運(yùn)輸，就會(huì)經(jīng)手這些報(bào)關(guān)資料。這樣中國(guó)企業(yè)在每一條線路上運(yùn)輸了多少產(chǎn)品，具體是多少數(shù)量，型號(hào)、價(jià)格如何，這些信息全部被外資貨代掌控，就會(huì)有巨大的隱患。總不能把保密的希望寄托在外資公司的職業(yè)道德上吧？
12月6日，經(jīng)國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)，中國(guó)物流集團(tuán)有限公司正式成立，又一家“巨無霸”誕生。
中國(guó)物流集團(tuán)股權(quán)結(jié)構(gòu)為：國(guó)務(wù)院國(guó)資委和中國(guó)誠(chéng)通控股集團(tuán)有限公司持股比例相同，為38.91%；3家戰(zhàn)略投資者持股比例分別為10%、7.3%、4.9%。是一家股權(quán)結(jié)構(gòu)多元化的中央企業(yè)。
根據(jù)與會(huì)人士透露，這次組建中國(guó)物流集團(tuán)主要針對(duì)國(guó)內(nèi)國(guó)外兩個(gè)方向。中國(guó)物流集團(tuán)作為國(guó)企在國(guó)內(nèi)要保障國(guó)計(jì)民生，在國(guó)際上要協(xié)助國(guó)內(nèi)企業(yè)走出去做大做強(qiáng)。確保物流運(yùn)輸?shù)臅惩ㄐ�、安全性、高效性、可控性……是�?guó)企物流的目標(biāo)和宗旨。
中國(guó)國(guó)內(nèi)物流存在的問題主要是一些條塊分割，經(jīng)濟(jì)效益有待提高等問題，中國(guó)物流集團(tuán)有限公司的組建可以說是錦上添花。
而在國(guó)外，國(guó)內(nèi)物流賴以成功的要素一個(gè)都不具備，要協(xié)助國(guó)內(nèi)企業(yè)走出去做大做強(qiáng)，只能以物流企業(yè)貨代公司為主體，去整合各種運(yùn)輸方式，完成運(yùn)輸任務(wù)。中國(guó)物流集團(tuán)有限公司的組建可以說是雪中送炭。
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國(guó)際物流市場(chǎng)的現(xiàn)狀和基本原理
世界主要經(jīng)濟(jì)體的各個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈經(jīng)過多年的全球化，尤其是跨國(guó)公司的發(fā)展，許多產(chǎn)品的生產(chǎn)地和消費(fèi)地，甚至某種產(chǎn)品零件的生產(chǎn)地和組裝地已經(jīng)不在一個(gè)國(guó)家了，比如一臺(tái)手機(jī)，芯片來自臺(tái)灣地區(qū)，鏡頭來自德國(guó)，在中國(guó)組裝，最后銷往美國(guó)。這就需要由運(yùn)輸企業(yè)從零件的生產(chǎn)地運(yùn)到組裝地，再?gòu)慕M裝地運(yùn)到消費(fèi)地。
中國(guó)作為世界工廠，生產(chǎn)的產(chǎn)品大多數(shù)通過集裝箱海運(yùn)、飛機(jī)空運(yùn)和近年來興起的集裝箱鐵路，將貨物運(yùn)到國(guó)外客戶手上。
這個(gè)過程需要很多單位共同參與才能完成，比如卡車公司、倉(cāng)庫、報(bào)關(guān)行、船公司、港口當(dāng)局、海關(guān)、商檢等。一套完整的國(guó)際貨運(yùn)流程，大致可以分成三十多步，這么多步驟環(huán)環(huán)相扣，必須按照時(shí)間順序?qū)⒏鱾�(gè)單位精確嚴(yán)密的結(jié)合在一起才能完成。這樣必須有一個(gè)主體公司來掌控整個(gè)運(yùn)輸過程，才能做到有條不紊的完成運(yùn)輸任務(wù)。
這些運(yùn)營(yíng)主體公司形成的行業(yè)有很多叫法，按照業(yè)務(wù)范圍從最簡(jiǎn)單基礎(chǔ)服務(wù)到最復(fù)雜增值服務(wù)有這么幾個(gè)名稱：國(guó)際貨運(yùn)代理、國(guó)際物流、國(guó)際供應(yīng)鏈，還有其他的比如國(guó)際第三方物流、供應(yīng)鏈管理、合同物流等，其內(nèi)涵和外延各有不同。
這些運(yùn)營(yíng)主體按照提供服務(wù)的不同也有很多叫法，比如國(guó)際貨運(yùn)代理公司、國(guó)際物流公司、國(guó)際供應(yīng)鏈管理公司等，大概都是指同種類型的企業(yè)。
2020年，我國(guó)貨物進(jìn)出口總額321557億元，比上年增長(zhǎng)1.9%。其中，出口179326億元，增長(zhǎng)4.0%；進(jìn)口142231億元。僅次于美國(guó)的商品進(jìn)口總額，全球排第二名。是全球最大的貨物貿(mào)易國(guó)，最大的商品出口國(guó)，第二大商品進(jìn)口國(guó)。
在如此巨大的貨物貿(mào)易量的加持下，中國(guó)物流企業(yè)在國(guó)際上排名如何呢？我們可以看到下面兩個(gè)排名列表：
只有中外運(yùn)在兩個(gè)榜單上有出現(xiàn)，似乎跟中國(guó)在國(guó)際貿(mào)易領(lǐng)域的地位不符，實(shí)際上筆者可以告訴大家，中外運(yùn)的這個(gè)名次是徒有其表，是沒有任何意義的。把中外運(yùn)從這個(gè)榜單上拿掉，才是真實(shí)的名次。這么說的原因?qū)⒘舻较旅婊卮稹?/span>
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為什么中國(guó)的物流企業(yè)會(huì)差到這個(gè)地步？
我們先以最古老、最基礎(chǔ)的海運(yùn)為例，看看物流企業(yè)貨代公司的主要工作是什么。
在啟運(yùn)港的貨代公司要做的工作如下：
接受發(fā)貨人訂艙，并確定好貨物數(shù)據(jù)和可提貨時(shí)間→貨代向?qū)嶋H承運(yùn)人（船公司，航空公司，鐵路公司）訂艙→貨代向發(fā)貨人提供進(jìn)倉(cāng)單等回執(zhí)或者安排卡車提貨至碼頭或者港口倉(cāng)庫→核對(duì)收到的報(bào)關(guān)文件，委托報(bào)關(guān)行向海關(guān)申報(bào)，配合海關(guān)查驗(yàn)直到放行→核對(duì)賬單，開具費(fèi)用發(fā)票，收取費(fèi)用→向發(fā)貨人簽發(fā)提單，并將全套貨運(yùn)單據(jù)信息發(fā)往目的港貨代
目的港貨代公司要做的工作如下：
收到起運(yùn)港的單據(jù)信息并與實(shí)際承運(yùn)人交接換單→在貨物到港前向收貨人發(fā)送到貨通知并換單→提前審核報(bào)關(guān)文件，向海關(guān)申報(bào)，協(xié)助繳納關(guān)稅直到放行→核對(duì)賬單，開具費(fèi)用發(fā)票，收取費(fèi)用→卡車到港口提貨送到收貨人倉(cāng)庫
每一步都很瑣碎，也很具體。空運(yùn)和鐵路運(yùn)輸?shù)牧鞒檀笸‘�，在這個(gè)基本流程的基礎(chǔ)上，提供報(bào)關(guān)、倉(cāng)儲(chǔ)、分撥甚至合同物流等增值服務(wù)，就延伸到了國(guó)際物流、供應(yīng)鏈管理等領(lǐng)域。
我們可以看到，一套完整的發(fā)貨人門點(diǎn)到收貨人門點(diǎn)的全部物流服務(wù)，需要物流企業(yè)貨代公司在起運(yùn)港和目的港都有分支機(jī)構(gòu)進(jìn)行協(xié)作才能進(jìn)行。
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中外物流貨運(yùn)代理企業(yè)運(yùn)營(yíng)模式對(duì)比
似乎內(nèi)容并不復(fù)雜，也沒什么技術(shù)含量，為什么中外物流企業(yè)會(huì)有如此大的差距呢？中外物流企業(yè)到底有什么區(qū)別呢？我們從一張外資物流公司在中國(guó)的直屬分公司的圖表中就可以找到答案。
海運(yùn)第一、空運(yùn)第二的德迅在中國(guó)的分公司名錄，德迅在中國(guó)有36個(gè)分公司，覆蓋了一二線直轄市、港口和省會(huì)城市。
海運(yùn)第五、空運(yùn)第四的德鐵信可在中國(guó)的直屬分公司的分布圖。但這家在中國(guó)大賺的公司，使用了錯(cuò)誤地圖。
而中國(guó)的物流企業(yè)在國(guó)外有多少分支機(jī)構(gòu)呢？我翻遍了最大的貨代中外運(yùn)的網(wǎng)站也找不到，跟我在業(yè)內(nèi)的經(jīng)驗(yàn)是一樣，答案是幾乎沒有。
中國(guó)的物流企業(yè)在國(guó)外幾乎沒有自己直屬的分支機(jī)構(gòu)�。�！
中國(guó)的物流企業(yè)在國(guó)外幾乎沒有自己直屬的分支機(jī)構(gòu)！��！
中國(guó)的物流企業(yè)在國(guó)外幾乎沒有自己直屬的分支機(jī)構(gòu)�。�！
中國(guó)物流企業(yè)和外資物流企業(yè)的最大區(qū)別，就是中國(guó)物流企業(yè)基本上沒有在國(guó)外建立直屬的分支機(jī)構(gòu)，這樣大部分中國(guó)物流企業(yè)只能承擔(dān)到港口或者機(jī)場(chǎng)的運(yùn)輸業(yè)務(wù)。當(dāng)然這也不意味著中國(guó)的物流企業(yè)不能接門到門的運(yùn)輸業(yè)務(wù)，如果遇到客戶有這種有這種要求，中國(guó)物流企業(yè)采取的方式是在收貨人所在國(guó)家的目的港找一家外國(guó)物流企業(yè)，雙方簽訂合作協(xié)議，之后雙方各自負(fù)責(zé)所在國(guó)家的運(yùn)輸工作，各自收取所負(fù)責(zé)階段的運(yùn)費(fèi)。
以從中國(guó)運(yùn)輸一票貨到德國(guó)門點(diǎn)為例，
如果發(fā)貨人將貨物交給德迅、辛克等外資物流企業(yè)來運(yùn)輸：
發(fā)貨人在中國(guó)起運(yùn)港接觸的物流企業(yè)是A公司的中國(guó)分公司，收貨人在德國(guó)目的港接觸公司也是A公司的德國(guó)分公司
如果發(fā)貨人將貨物交給中國(guó)物流企業(yè)運(yùn)輸：
發(fā)貨人在中國(guó)起運(yùn)港接觸的貨代公司是中國(guó)的A公司，但收貨人在德國(guó)目的港接觸的公司是德國(guó)的B公司。
在實(shí)踐中，兩種模式的區(qū)別會(huì)體現(xiàn)為以下幾個(gè)方面：
1. 直營(yíng)制下各個(gè)分公司間命令統(tǒng)一，執(zhí)行相同的規(guī)則，有任何爭(zhēng)議都會(huì)有更高級(jí)的領(lǐng)導(dǎo)出面解決。代理制下兩個(gè)不同的公司經(jīng)常有不同主張，互相指責(zé)對(duì)方?jīng)]有完成工作而造成事故和損失。
2. 直營(yíng)制下各個(gè)分公司之間會(huì)按統(tǒng)一的費(fèi)用標(biāo)準(zhǔn)收費(fèi)，利益按內(nèi)部商定的規(guī)則分配。代理制下會(huì)盡量向各自接觸到的客戶多收取費(fèi)用，而將工作和支出轉(zhuǎn)移給對(duì)方。
3. 直營(yíng)制下公司名稱相同，品牌形象統(tǒng)一。代理制下公司名稱不同，收發(fā)貨人往往要反復(fù)核實(shí)貨代公司的真?zhèn)巍?/strong>
直營(yíng)制要明顯優(yōu)于代理制，有了直屬分支機(jī)構(gòu)構(gòu)建的網(wǎng)絡(luò)，就相當(dāng)于有了毛細(xì)血管和神經(jīng)末梢。如同今年中國(guó)的抗疫行動(dòng)，能夠最大限度調(diào)動(dòng)手中的資源，下達(dá)的命令也能得到最有效的執(zhí)行。沒有自己直屬的網(wǎng)絡(luò)，而是通過一紙協(xié)議，那就跟美國(guó)和印度的抗疫差不多了，資源就擺在那里，卻因?yàn)楦鞣N想法、利益關(guān)系而無法調(diào)動(dòng)，指令的執(zhí)行也大打折扣。結(jié)果就是薛定諤的抗疫。
對(duì)中國(guó)的物流企業(yè)貨代公司來說，如果面對(duì)只有單一航線的客戶，以上幾點(diǎn)困難還可以克服的話，那么當(dāng)面對(duì)擁有航線眾多、業(yè)務(wù)量巨大的跨國(guó)公司時(shí)，中國(guó)物流企業(yè)可能連上場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的資格都沒有了。
沃爾瑪、家樂福、通用等跨國(guó)巨頭在世界各國(guó)都有業(yè)務(wù)，可以說是全球采購(gòu)全球銷售，供應(yīng)鏈呈網(wǎng)狀，筆者見過航線最多的一家有600條，幾乎遍布世界所有國(guó)家。中國(guó)的貨代既不能在所有的國(guó)家都找到合作的代理公司，更無法在沒有什么約束力的情況下協(xié)調(diào)這么多公司進(jìn)行有效的操作。跟外資貨代相比，中國(guó)貨代沒有建立自己的世界網(wǎng)絡(luò)，而這些網(wǎng)絡(luò)才是國(guó)際貨代的核心競(jìng)爭(zhēng)力。有了世界網(wǎng)絡(luò)，才能承擔(dān)這些跨國(guó)企業(yè)的國(guó)際運(yùn)輸業(yè)務(wù)，這種業(yè)務(wù)才是利潤(rùn)最豐厚的部分。沒有網(wǎng)絡(luò)，要么不能承攬這種業(yè)務(wù)，要么就依靠外資貨代的網(wǎng)絡(luò)來操作。
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跟很多中國(guó)的落后產(chǎn)業(yè)類似，
落后是有一定歷史原因的
今天世界的貿(mào)易—供應(yīng)鏈—貨運(yùn)市場(chǎng)體系不是中國(guó)建立的，而是歐美建立的。中國(guó)在改革開放以后作為一個(gè)要素環(huán)節(jié)，嫁接在了歐美市場(chǎng)體系之上。歐美在建立這套體系時(shí)也建立了很多市場(chǎng)要素，這樣中國(guó)進(jìn)入這個(gè)市場(chǎng)體系時(shí)就不必新建立這些要素，只要拿來使用就可以了。這是一種便利，反過來也會(huì)導(dǎo)致中國(guó)的產(chǎn)業(yè)沒有發(fā)展空間。
例如之前歐美有成熟的芯片產(chǎn)業(yè)，中國(guó)不需要自己造芯片，只要買就可以了，在產(chǎn)業(yè)利潤(rùn)被大量抽走的同時(shí)，國(guó)內(nèi)的芯片制造產(chǎn)業(yè)也沒有什么發(fā)展空間，華為堅(jiān)持獨(dú)立設(shè)計(jì)芯片被看做空耗資金的荒唐之舉，直到后來中國(guó)被卡脖子，中國(guó)人才猛然醒悟。
國(guó)際物流的情況也類似，國(guó)際物流是國(guó)際貿(mào)易的配套附屬產(chǎn)業(yè)，隨著中國(guó)逐步變成世界工廠，融入世界市場(chǎng)，外資在中國(guó)采購(gòu)的產(chǎn)品越來越多，外資物流企業(yè)也伴隨著外資公司采購(gòu)的腳步逐步深入中國(guó)的一二線城市，為外國(guó)采購(gòu)方提供配套的貨運(yùn)服務(wù)，在一二線和港口城市建立直屬分支機(jī)構(gòu)。
外資物流企業(yè)在中國(guó)改革開放前就已經(jīng)形成了完整全球布局和管理方法，很多外資物流企業(yè)都有非常悠久的歷史，比如空運(yùn)排名第一、海運(yùn)排名第二的敦豪全球貨運(yùn)公司，其創(chuàng)始人可以追溯到拿破侖手下的軍需官路易斯丹沙。它對(duì)如何擴(kuò)張已經(jīng)是輕車熟路了，加上外資公司在中國(guó)一直是超國(guó)民待遇，所以在中國(guó)的跑馬圈地一直是順風(fēng)順?biāo)?/span>
中國(guó)原有的國(guó)有物流企業(yè)非但沒有什么有效的抵抗，反而成了外資物流企業(yè)在中國(guó)擴(kuò)張的帶路黨。改革開放初期，中國(guó)的貨代公司基本上只有國(guó)有的外運(yùn)和外代兩家，隨著外資在中國(guó)采購(gòu)規(guī)模的逐步擴(kuò)大，尤其是中國(guó)加入世界貿(mào)易組織以后，外運(yùn)和外代的業(yè)務(wù)量也迅速增加，但那個(gè)時(shí)候外運(yùn)和外代只要利用自己手中掌握的發(fā)預(yù)配艙單的權(quán)力，給外資貨代提供訂艙、報(bào)關(guān)、拖車、倉(cāng)庫、港口等方面的服務(wù)就可以賺的盆滿缽滿。
很多外運(yùn)和外代的內(nèi)部員工利用關(guān)系，采用承包、掛靠的方式分出了許許多多子公司和孫公司，一些大的港口城市里掛外運(yùn)外代牌子的企業(yè)甚至兩位數(shù)起。這些子孫公司只會(huì)利用國(guó)內(nèi)的倉(cāng)庫等基礎(chǔ)設(shè)施，賺取為外資貨代提供配套服務(wù)，或者賣艙位的“快錢”，很少有人會(huì)想到在國(guó)外建立直屬分支機(jī)構(gòu)。有一些外運(yùn)外代的子孫公司自己建立了分支機(jī)構(gòu)的，卻互不統(tǒng)屬。因?yàn)楦鱾�(gè)子孫公司之間業(yè)務(wù)模式雷同，完全是競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系。
比如掛靠或者承包外運(yùn)的外運(yùn)A公司和外運(yùn)B公司兩家公司，外運(yùn)A公司在德國(guó)建立了一家分公司，但絕對(duì)不會(huì)給外運(yùn)B公司使用，B公司即使承攬了一些到門的服務(wù)，也無法使用A公司的分支機(jī)構(gòu)。然后兩家碰到一起，競(jìng)相給外資貨代降價(jià)，相互傾軋。
遇到需要國(guó)外分支機(jī)構(gòu)配合操作的業(yè)務(wù)，中國(guó)的貨代企業(yè)又被業(yè)務(wù)催著盡快在國(guó)外找一家合作的貨代公司配合，就這么湊合著，反正能賺到錢就行。不會(huì)去投入巨大的成本建設(shè)直屬的國(guó)外網(wǎng)絡(luò)，因?yàn)橐坏┛蛻魜G失，又要面臨巨大的維護(hù)成本和沒有收入之間的矛盾。這樣自然沒人去建立國(guó)外網(wǎng)絡(luò)了。
最有實(shí)力、也最應(yīng)該走出去的國(guó)有大型貨代，因而一直沒有整合所有國(guó)外資源的有效舉措。
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說到中國(guó)物流企業(yè)的利潤(rùn)，
又是一個(gè)傷心的話題
我們?cè)趪?guó)內(nèi)寄快遞時(shí)可以選擇發(fā)件方或者收件方支付兩種。同樣的原理，國(guó)際運(yùn)輸業(yè)務(wù)的運(yùn)費(fèi)也可以選擇發(fā)貨人在起運(yùn)港預(yù)付和收貨人在目的港到付。由于中國(guó)的出口遠(yuǎn)大于進(jìn)口，中國(guó)企業(yè)賣方居多，國(guó)外企業(yè)買方居多。那么運(yùn)費(fèi)條款是預(yù)付還是到付呢？
以一個(gè)40尺集裝箱從中國(guó)上海門點(diǎn)到德國(guó)漢堡為例，在疫情前國(guó)際海運(yùn)市場(chǎng)正常的日子里，起運(yùn)港費(fèi)用一般是人民幣3000-4000元（不計(jì)算拖車費(fèi)用），海運(yùn)費(fèi)根據(jù)往年經(jīng)驗(yàn)估算在人民幣10000-13000元（1500-2000美元），目的港費(fèi)用一般是人民幣6000-10000元（750-1200歐元）
國(guó)際運(yùn)輸?shù)膬r(jià)格是經(jīng)常浮動(dòng)的，海運(yùn)一般每個(gè)月更新價(jià)格，空運(yùn)一般每個(gè)星期更新價(jià)格。運(yùn)價(jià)的浮動(dòng)有時(shí)候也比較大，還是以一個(gè)40尺集裝箱從中國(guó)上海到德國(guó)漢堡為例，2008年我見過10美元一個(gè)箱子的運(yùn)費(fèi)，2020年這個(gè)見證歷史的年份里，也見到了10000美元一個(gè)箱子的運(yùn)費(fèi)。正常年份下運(yùn)費(fèi)波動(dòng)在1000美元的區(qū)間內(nèi)，中國(guó)的出口企業(yè)產(chǎn)品利潤(rùn)微薄，由于擔(dān)心運(yùn)費(fèi)波動(dòng)和船期時(shí)間不定的風(fēng)險(xiǎn)，往往選擇不負(fù)責(zé)國(guó)際運(yùn)輸工作，在交易洽談階段只基于海運(yùn)費(fèi)是收貨人到付的條款對(duì)自己產(chǎn)品進(jìn)行報(bào)價(jià)，成交時(shí)的運(yùn)費(fèi)條款往往是選在收貨人在目的港到付。
國(guó)外收貨人支付海運(yùn)費(fèi)，意味國(guó)外收貨人掌握了選擇使用哪個(gè)物流企業(yè)的權(quán)力，不難想象國(guó)外收貨人極少會(huì)選擇中國(guó)物流企業(yè)作為承運(yùn)人。這樣收入金額最大的海運(yùn)費(fèi)和目的港費(fèi)用市場(chǎng)，就與中國(guó)物流企業(yè)無緣了。這部分收入帶來的利潤(rùn)、工作機(jī)會(huì)和衍生的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)，也與中國(guó)無緣了。之前某港口城市做過測(cè)算，如果是運(yùn)費(fèi)在外國(guó)支付，要500個(gè)集裝箱才能拉動(dòng)一個(gè)就業(yè)崗位。如果是運(yùn)費(fèi)在中國(guó)支付，只要50個(gè)集裝箱就能養(yǎng)活一個(gè)銷售人員。
那么起運(yùn)港費(fèi)用呢？國(guó)外收貨人往往會(huì)選擇一個(gè)外資物流企業(yè)作為“指定貨代”，中國(guó)發(fā)貨人也只能選擇使用外資指定貨代的起運(yùn)港服務(wù)。選擇權(quán)已經(jīng)沒有了，鐮刀還會(huì)遠(yuǎn)嗎？中國(guó)發(fā)貨人必須支付這個(gè)指定貨代收取的起運(yùn)港費(fèi)用，外資貨代自然會(huì)在起運(yùn)港費(fèi)用上多收一筆，經(jīng)驗(yàn)中指定貨代的起運(yùn)港收費(fèi)一般比正常費(fèi)用高出20-50%。
整體看下來，在這條產(chǎn)業(yè)鏈上，如果運(yùn)費(fèi)是到付的，那么中國(guó)的物流企業(yè)能插手的只有報(bào)關(guān)和拖車兩塊，而這兩塊的收入和利潤(rùn)都是最低的。
其實(shí)中國(guó)貨代還有一個(gè)可以插手的環(huán)節(jié)，就是之前提到外運(yùn)系的許多國(guó)有貨代依然可以依靠政策慣性和歷史關(guān)系的優(yōu)勢(shì)，為外資貨代提供一些訂艙、發(fā)預(yù)配艙單等配套服務(wù)，賺取一點(diǎn)服務(wù)費(fèi)。而這些配套服務(wù)，從統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)上來說，也可以算作“一個(gè)集裝箱”，可以計(jì)入中外運(yùn)公司在榜單上的箱量。
這就是為什么說中外運(yùn)在海運(yùn)榜單上的排名徒有其表。
就這樣，外資企業(yè)拿走了這個(gè)產(chǎn)業(yè)的絕大部分利潤(rùn)，并通過各種方法在公司內(nèi)部將利潤(rùn)輸送到國(guó)外。2020年疫情中各國(guó)互相中斷商業(yè)航班，造成空運(yùn)價(jià)格飛漲，以中國(guó)上海浦東機(jī)場(chǎng)到德國(guó)法蘭克福機(jī)場(chǎng)為例，正常的空運(yùn)價(jià)格在每公斤20元左右，今天價(jià)格最高時(shí)達(dá)到了每公斤100元。
空運(yùn)量最大的敦豪全球貨運(yùn)公司（DHL GLOBAL FORWARDING）是德國(guó)郵政集團(tuán)（DPDHL）的子公司，敦豪全球貨運(yùn)公司在中國(guó)的分公司，利用手中掌握的空運(yùn)艙位優(yōu)勢(shì)，單單中國(guó)分公司的空運(yùn)部門，就在2020年賺取了高達(dá)10億元人民幣的高額利潤(rùn)。整個(gè)敦豪全球貨運(yùn)公司在今年上半年的利潤(rùn)是1.9億歐元。
敦豪全球貨運(yùn)公司今年實(shí)現(xiàn)凈利潤(rùn)四倍，集團(tuán)收入增加189億歐元，實(shí)現(xiàn)26%的有機(jī)增長(zhǎng)。來源：DHL
之后我們看到，德國(guó)郵政集團(tuán)給全球50萬員工，每人發(fā)放300歐元的疫情特別獎(jiǎng)金，而德國(guó)郵政集團(tuán)在中國(guó)的員工不超過3萬人，差不多可以說德國(guó)郵政集團(tuán)利用自己在國(guó)際貨運(yùn)行業(yè)的優(yōu)勢(shì)地位，利用在中國(guó)向世界出口防疫物資的機(jī)會(huì)，賺取了高額利潤(rùn)，然后大部分發(fā)給了外國(guó)員工。并且這是無可指摘的公司內(nèi)部資金調(diào)動(dòng)和使用。
正是這些豐厚的利潤(rùn)支撐了外國(guó)物流公司可以在中國(guó)國(guó)內(nèi)建立直屬分支機(jī)構(gòu)，完善自己的全球網(wǎng)絡(luò)布局，這樣中國(guó)的發(fā)貨人在有到國(guó)外門點(diǎn)的運(yùn)輸需求時(shí)，也會(huì)優(yōu)先選擇網(wǎng)絡(luò)齊全，服務(wù)完善的外資貨代。
中國(guó)的貨代市場(chǎng)空間，只能限制在少部分的預(yù)付到港貨物和極少部分的到門業(yè)務(wù)。
用個(gè)時(shí)髦的詞——內(nèi)卷。
6
外資掌控國(guó)際物流供應(yīng)鏈的危害
國(guó)外企業(yè)從事國(guó)際貿(mào)易的經(jīng)驗(yàn)要遠(yuǎn)超中國(guó)企業(yè)，對(duì)國(guó)際運(yùn)輸?shù)睦斫庖策h(yuǎn)超中國(guó)企業(yè)，國(guó)外企業(yè)很清楚，掌握了物流權(quán)，就是掌握了貨物的實(shí)際控制權(quán)。
正常情況下，收貨方國(guó)外公司向發(fā)貨方中國(guó)公司支付了貨款，取得了貨代或者無船承運(yùn)人簽發(fā)的提單，才能在目的港提貨。但貨代只聽命于運(yùn)費(fèi)支付方，誰給錢誰說話。實(shí)際中即使國(guó)外公司沒有向中國(guó)公司支付貨款，沒有拿到提單，國(guó)外收貨人選擇的指定貨代也會(huì)將貨物放給自己的客戶，這就是無單放貨。
這種做法本質(zhì)上跟聯(lián)邦快遞把華為的包裹送到美國(guó)，以及意大利口罩在德國(guó)消失是一樣的。都是利用掌握的貨物實(shí)際控制權(quán)來侵害實(shí)際貨主的權(quán)利。只是國(guó)際貿(mào)易中大量的無單放貨，沒這兩個(gè)案例那么引人注目罷了。
沒有貨物實(shí)際控制權(quán)，發(fā)貨方中國(guó)企業(yè)就缺少維護(hù)自己利益的有效手段。碰到國(guó)外收貨人聯(lián)合指定貨代坑害自己，就只能忍氣吞聲。
有人說打官司？
你知道打跨國(guó)官司的成本嗎？目的港國(guó)家的法律你熟悉嗎？你如何舉證對(duì)方無單放貨？在人家地盤打官司你覺得誰贏的概率更大？
就算在中國(guó)打官司，外國(guó)企業(yè)左手有在中國(guó)的超國(guó)民待遇，右手有用豐厚利潤(rùn)養(yǎng)出來的龐大完備的法務(wù)團(tuán)隊(duì)，有的是辦法對(duì)付中國(guó)企業(yè)。
即使不做無單放貨這么明顯違法的事情，一旦出現(xiàn)貿(mào)易糾紛，國(guó)外企業(yè)就會(huì)利用手中的貨物控制權(quán)要挾中國(guó)企業(yè)——扔原子彈是不人道的，我放在發(fā)射架上威脅你總可以吧。
以前中國(guó)的企業(yè)還很弱小，還沒有走出國(guó)門的時(shí)候，這些問題還不嚴(yán)重。但當(dāng)我們的華為、海康威視也成長(zhǎng)為跨國(guó)公司，業(yè)務(wù)遍及全球的時(shí)候，卻找不到能順利完成運(yùn)輸任務(wù)的中國(guó)貨代公司，只能把供應(yīng)鏈交給外資物流企業(yè)，結(jié)果就會(huì)發(fā)生美國(guó)聯(lián)邦快遞在華為不知情的情況下，將兩個(gè)從日本寄往華為中國(guó)辦公室的包裹轉(zhuǎn)運(yùn)至美國(guó)的事情。
商場(chǎng)如戰(zhàn)場(chǎng)，戰(zhàn)爭(zhēng)打的就是后勤，當(dāng)我們的企業(yè)在海外拼殺的時(shí)候，背后的后勤——供應(yīng)鏈卻只能依賴外國(guó)公司，這仗還怎么打？
就算不考慮貨物的安全和關(guān)鍵時(shí)刻的時(shí)效問題，那么還有一個(gè)信息泄露的問題。
國(guó)際間的貨物運(yùn)輸在出入國(guó)境時(shí)，貨代公司需要幫助收發(fā)貨人向出口國(guó)和進(jìn)口過海關(guān)申報(bào)貨物信息，取得海關(guān)的批準(zhǔn)后才能出入國(guó)境線。這些報(bào)關(guān)信息能夠很詳細(xì)地描述產(chǎn)品的材質(zhì)、結(jié)構(gòu)、型號(hào)、價(jià)格等。且報(bào)關(guān)信息的真實(shí)性很高，因?yàn)橄蚝ｊP(guān)申報(bào)不實(shí)信息是違法的，一般企業(yè)如果沒有迫不得已的理由，不會(huì)向海關(guān)隱瞞信息。
如果是外資貨代掌控運(yùn)輸，就會(huì)經(jīng)手這些報(bào)關(guān)資料。這樣中國(guó)企業(yè)在每一條線路上運(yùn)輸了多少產(chǎn)品，具體是多少數(shù)量，型號(hào)、價(jià)格如何，這些信息全部被外資貨代掌控，就會(huì)有巨大的隱患�？偛荒馨驯Ｃ艿南Ｍ耐性谕赓Y公司的職業(yè)道德上吧？
7
終于迎來中國(guó)物流集團(tuán)的組建
綜上所述，目前的中國(guó)物流企業(yè)遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能支撐中國(guó)企業(yè)走出去，做大做強(qiáng)的任務(wù)。在此之前，中國(guó)的物流企業(yè)也做過各種嘗試。
阿里旗下的菜鳥物流一直在關(guān)注國(guó)際物流這一塊，為了實(shí)現(xiàn)72小時(shí)全球到貨的目標(biāo)，菜鳥曾經(jīng)嘗試?yán)煤Ｍ鈧}(cāng)整合國(guó)外的物流供應(yīng)鏈。前幾年菜鳥多以國(guó)際物流公司客戶的面目出現(xiàn)，一邊從物流公司拿到艙位、倉(cāng)庫等物流資源，經(jīng)過一番改造后納入自己的系統(tǒng)，供給阿里集團(tuán)下的天貓國(guó)際、速賣通等電商用戶使用。并且嘗試?yán)靡恍C(jī)會(huì)去切入國(guó)際物流，比如2021年相繼推出了國(guó)際�？者\(yùn)訂艙，甚集裝箱包船服務(wù)。
華貿(mào)國(guó)際物流股份有限公司也致力于建立外國(guó)直屬分支機(jī)構(gòu)，是少有的按照現(xiàn)代方式運(yùn)營(yíng)的中國(guó)物流公司。
不過這些企業(yè)的單打獨(dú)斗完全無法撼動(dòng)外國(guó)物流企業(yè)的統(tǒng)治，只有將各個(gè)方面的資源整合起來，擰成一股繩形成合力才可能跟外資物流企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)。我們需要一個(gè)類似于政府的企業(yè)，幫中國(guó)的物流企業(yè)把最難、最苦、最累、最吃力不討好的工作完成。這種事情無疑只有國(guó)企才會(huì)去干，所以我們會(huì)看到組建中國(guó)物流集團(tuán)的企業(yè)名單中除了一眾國(guó)字頭的企業(yè)外，還有初步擁有國(guó)外直屬分支機(jī)構(gòu)的華貿(mào)國(guó)際物流股份有限公司。
同時(shí)，世界物流業(yè)已經(jīng)出現(xiàn)了垂直整合的趨勢(shì)，世界第一大國(guó)際物流公司德迅已經(jīng)擁有第五班輪公司赫伯羅特30%的股份。在全球供應(yīng)鏈危機(jī)下艙位短缺凸顯的今天，引入空運(yùn)方面位居世界第七的航空公司中國(guó)東方航空集團(tuán)有限公司，船隊(duì)規(guī)模位居世界第二的中國(guó)遠(yuǎn)洋海運(yùn)集團(tuán)和控制中國(guó)最大貨代公司的招商局集團(tuán)作為戰(zhàn)略投資者，無疑是符合時(shí)代要求的。
中國(guó)物流集團(tuán)的組建，是中國(guó)物流的一個(gè)新起點(diǎn)。從這里我們將走上一段新的征程，讓暴風(fēng)雨來得更猛烈些吧。
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駁斥私有化，捍衛(wèi)公有制，總書記的話是一以貫之的 