老鐵的興衰：地緣局勢之東盟
原創(chuàng) 虛聲 虛聲 2021-12-10云阿云智庫•東盟
導(dǎo)讀：更大范圍內(nèi)來講，中老鐵路遠不止改變老撾國運那么簡單。它只是泛亞鐵路的一部分。而泛亞鐵路會改變整個中南半島、東南亞的命運、甚至整個歐亞大陸的格局。
這些天，國際舞臺非常熱鬧：
東烏風(fēng)云變幻，很可能醞釀出大風(fēng)暴。
普京訪問印度，又把印度變成俄羅斯更鐵的老鐵。
拜登和普京通話尬聊，但實際上暗藏兇險。
美國組織民主峰會，本質(zhì)是發(fā)動對中國意識形態(tài)的戰(zhàn)爭。
但是對我個人來說，中老鐵路貫通或許更為重要。
畢竟所謂國際博弈的你來我往，很多時候就和街頭巷尾的婦人嘮嗑差不多，刀光劍影轉(zhuǎn)眼就是過眼云煙；但鐵路對地緣格局的影響，按照立體史觀的思路，至少在工業(yè)文明周期內(nèi)，重要性不會消減。中老鐵路將會在未來很長一段時間內(nèi)影響中南格局。
01 一條鐵路
中老鐵路是中國與老撾之間通行的一條鐵路，是泛亞鐵路中線的重要組成部分。
中老鐵路北起中國云南省玉溪市，經(jīng)普洱市、西雙版納、中老邊境口岸磨憨；經(jīng)老撾著名旅游勝地瑯勃拉邦至老撾首都萬象。
中國段：即玉磨鐵路，正線全長508.53公里，設(shè)計速度為每小時160公里；項目總投資505.45億元人民幣；工期 5 年，2016年4月開工建設(shè)，2021年通車。
玉磨段動車組已經(jīng)于12月3日通車，日均發(fā)送旅客2萬人以上，開通首日，平均客座率高達94.6%，12月4日全線旅客發(fā)送量2.7萬人次，極大方便了沿線群眾的生活出行。為滿足旅客出行，昆明局宣布自12月9日起，增加中老鐵路玉磨段列車數(shù)量。
老撾段：北起中老邊境口岸磨丁，向南經(jīng)老撾北部的南塔省、烏多姆塞省、瑯勃拉邦省、萬象省后到達首都萬象，全長414公里，總投資約374億元人民幣；客運時速為每小時160公里，貨運時速為每小時120公里，是普速鐵路。
老撾段建設(shè)由老中鐵路有限公司承擔(dān)。中方投資70%股份，老撾政府投資30%股份。全線采用中國技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、使用中國設(shè)備。
中老鐵路主要內(nèi)涵有兩點：
其一，對老撾來說，這個中南半島唯一的內(nèi)陸國，將會從“陸鎖國”向“陸聯(lián)國”轉(zhuǎn)變，國運可能因此而逆轉(zhuǎn)。鐵路將極大提高運輸效率和水平，促進老撾經(jīng)濟發(fā)展和社會進步。僅現(xiàn)階段就已直接拉動當(dāng)?shù)毓こ探ㄔO(shè)、建材供應(yīng)、電力、農(nóng)牧業(yè)、服務(wù)業(yè)、物流等產(chǎn)業(yè)。
其二，更大范圍內(nèi)來講，中老鐵路遠不止改變老撾國運那么簡單。它只是泛亞鐵路的一部分。而泛亞鐵路會改變整個中南半島、東南亞的命運、甚至整個歐亞大陸的格局。
今天這篇文章，就是按照立體史觀的思路，講講鐵路在工業(yè)文明周期內(nèi)對地緣和歷史的影響。這個文章有點長，有部分是我整合了之前的部分文字，這里做一個系統(tǒng)講述。
02 大夢想
工業(yè)文明時代的夢想之一，就是鋼鐵之夢。
鐵路，正是鋼鐵夢想的基礎(chǔ)。
英國開啟工業(yè)文明的大門，其最重要的成果之一，就是發(fā)明了鐵路。
美國成為超級大國的基礎(chǔ)之一，就是鐵路在北美大陸組成鐵路網(wǎng)。
鐵路不僅僅是路，更關(guān)系到國運民生。
下面這張是中國泛亞鐵路網(wǎng)構(gòu)思圖。
按照這張圖，未來某個時刻，高鐵將貫通整個歐亞大陸，屆時整個歐亞大陸的格局將改寫，這對任何一個國家都是一個巨大的歷史機遇和挑戰(zhàn)。中國尤其如此。
然而在這之前，中國的鐵路之夢并不美好，甚至還有不少噩夢。
歷史，尤其是中國歷史，總是不缺血與淚。而中國近代史，血淚尤其多。
所有這一切都和鐵路息息相關(guān)。
從1840年鴉片戰(zhàn)爭開始，曾經(jīng)輝煌一時的中華帝國逐步淪亡解體。世人從軍事政治方面做了很多解讀，卻很少有人知曉，晚清的希望和滅亡，和鐵路緊密交織。
民國38年，一直都在風(fēng)雨中飄搖，沒有過上一天安穩(wěn)日子。答案很簡單，沒有發(fā)展工業(yè)的環(huán)境和基礎(chǔ)，根源在于沒能建立有效的鐵路網(wǎng)。
直到共和國建立，華夏大地才算安穩(wěn)下來，有了安定的工業(yè)建設(shè)環(huán)境。從前三十年的工業(yè)化建設(shè)，到后三十年的改革開放，本質(zhì)上一脈相承。鐵路是這個過程的標(biāo)志。
如果從大歷史潮流去細分，中國的命運和鐵路可以分為如下三大步：
被列強逼迫修鐵路，對應(yīng)的是中國落后挨打；
奮發(fā)圖強修鐵路，對應(yīng)獨立之前；
如今給人家修鐵路貫通歐亞大陸，對應(yīng)民族復(fù)興。
因此，一部鐵路發(fā)展史濃縮了中國近代史。
如果你不太了解中國近代史，可以選擇從鐵路發(fā)展史看看中國近代變遷。
如果你足夠了解中國近代史，也應(yīng)該了解一下鐵路發(fā)展，相當(dāng)于換一個角度審視中國近代發(fā)展。
03鐵路誕生記
英國在19世紀(jì)開啟的工業(yè)革命，直接推動了交通運輸業(yè)的劃時代轉(zhuǎn)變。
英國首先于1825年建成世界上第一條公用鐵路，斯托克頓至達林頓鐵路，27公里。
那時候的畫風(fēng)還是這樣的�？雌饋黼m然簡陋，卻是劃時代的成就。
歷史由此進入鐵路時代，而鐵路改變了整個世界格局。
法國在歐洲大陸上修建第一條鐵路是1828年，叫圣艾蒂安—昂德雷濟約，全長15公里，初為馬拉礦車，四年后改為蒸汽機車。什么叫馬拉礦車？看下圖。
雖然畫風(fēng)看起來比較奇特，但在鐵路發(fā)展史上，也算一個里程碑。
鐵路雖然是歐洲人發(fā)明的，卻在美國發(fā)揚光大。
美國第一條鐵路的時間是1830年5月24日，巴爾的摩—俄亥俄，21公里。那是歐洲大陸之外的第一條鐵路。從此便一發(fā)不可收拾，1869年5月，橫貫整個美洲大陸的太平洋鐵路通車，總長2849公里。
它促進美國經(jīng)濟的騰飛。那條鐵路修建過程中，很多華工付出心血、汗水、甚至是生命，但并沒有得到相應(yīng)待遇。原因只有一個，他們背后的祖國是腐朽、衰弱的清帝國。
美國人把整個北美大陸用鐵路鏈接起來，成為人類歷史上第一個擁有完整鐵路網(wǎng)的國家，給未來的超級大國打下堅實基礎(chǔ)。
亞洲的第一條鐵路首先出現(xiàn)在印度。但印度并沒有因為鐵路而騰飛。
因為印度是英國的殖民地，號稱大英帝國王冠上的明珠。1853年4月16日，英國幫助印度建造第一條鐵路，孟買—塔那，34公里，使用的是英國寬軌技術(shù)，相對先進。現(xiàn)在印度遺留的那些鐵路，大部分都是英國援建的。
亞洲第一個因鐵路而騰飛的國家是日本。
日本因積極推動明治維新運動，成為東亞第一個進入工業(yè)化的國家，也是亞洲第一個修建鐵路的國家。1872年日本第一條京新橋到橫濱櫻木町之間的鐵路，29公里，也是英國技術(shù)，但與印度不同，是窄軌技術(shù)。
技術(shù)成熟之后，日本從政府到民間大力推動鐵路建設(shè)。到日俄戰(zhàn)爭前夕，日本已經(jīng)建成4800英里鐵路。考慮到日本狹小的領(lǐng)土，基本上算完成了鐵路聯(lián)網(wǎng)。
中國呢？中國的鐵路在哪里？須知數(shù)千年來，中華帝國一直是東亞大陸的核心。然而在近代歷史上極度落后，造成巨大的悲劇。
鐵路作為劃時代的科技成果，清政府不僅錯過了，而且沒有跟。
不僅不跟，而且拒絕。
04 悲歌
其實中國的有志之士對鐵路了解并不晚。
鴉片戰(zhàn)爭之前，被稱為“開眼看世界之第一人”的林則徐，在他主持編譯的《四洲志》中已經(jīng)介紹了外國修建鐵路的情況。
清政府腐敗、保守、專制、墮落，唯祖宗之規(guī)是從，不肯接受新生事物。鴉片戰(zhàn)爭之后，更不會接受，因為那是蠻夷的東西。
那個時代的中國，反而是太平天國后期的干王洪仁軒，在他的《資政新篇》一書中主張制造“如外邦火輪車”，計劃“先于21省通21條大路，以為全國之命脈”。
這是一個雄心勃勃的計劃。
但沒多久，太平天國覆滅。清政府當(dāng)然對“長毛反賊”的規(guī)劃不屑一顧。
清末政府腐朽專制到什么程度呢？洋務(wù)運動前20年都沒有修一條鐵路。差不多相同的時間，美國完成鐵路組網(wǎng)，日本修建了自己的鐵路，只有清政府拒絕。
拒絕的理由極度清奇可笑：
1、修建鐵路、應(yīng)用蒸汽機車被視為“奇技淫巧”，上不了大雅之堂。
2、修鐵路會“失我險阻，害我田廬，妨礙我風(fēng)水”。風(fēng)水是什么東西？讓他們說，他們也說不出，只會故作高深。
這種愚昧，表面看是大清朝廷的愚昧，但按照立體史觀大周期律，實際上是反應(yīng)了整個農(nóng)耕文明的保守。核心物力轉(zhuǎn)移時，農(nóng)耕文明末期的體制和帝國都顯得腐朽而笨拙。
天下大事浩浩湯湯，歷史洪流從不會被某個統(tǒng)治集團阻擋。清政府自己反對修鐵路，不等于列強不圖謀在中國修建鐵路。在那可笑而又落伍的體制下，清政府雖然對本國人民高高在上；雖然將列強鄙視為蠻夷，嘴里卻要去討好。
為什么呢？答案很可笑，列強手中有“奇技淫巧”，可以把他們揍得滿眼星星啊。
在列強看來，中國地大物博，有廣闊的掠奪前景，不修鐵路那簡直是暴殄天物。于是列強不斷提出要在中國修建鐵路的計劃和照會，清政府一直拒絕。
英國殖民地印度總督提出“八莫路”計劃，企圖修建由緬甸仰光沿伊洛瓦底江，經(jīng)八莫到達中國騰越和大理的鐵路。英國殖民地鐵路的專家提出以漢口為中心，向中國四面八方修建鐵路的方案。
英、美等國在上海的商行聯(lián)合請求修建從蘇州到上海的鐵路。為達到目的，英國指使一位名叫杜蘭德的商人出面，在北京宣武門附近修建了一條長約半公里的小鐵路，企圖以實物作廣告，試圖說服清政府。然而這些都沒有使固守祖規(guī)朝制的清朝王室有所動。
為了虛無縹緲的龍脈和風(fēng)水，清政府比最貞潔的烈女還能堅持。但該來的終究會來。英、美合謀，詭稱修建從吳淞到上海的一條“尋常馬路”，隨后把“吳淞道路公司”變成“吳淞鐵路公司”。中國大地上的第一條營業(yè)性鐵路——上海吳淞鐵路——就這樣誕生了。
全長14.5公里，使用的是英國窄軌技術(shù)，由英國在華的代理人擅自在中國的土地上建造，試圖生米做成熟飯，逼清政府退讓。
按道理說，中國當(dāng)時在搞洋務(wù)運動，搞出第一條鐵路是有劃時代意義的，應(yīng)該慶賀。然而很遺憾，沒有慶賀。清政府感覺自己受到欺騙，被列強玩弄的羞恥感再一次浮上心頭。既然在戰(zhàn)場上無法戰(zhàn)勝蠻夷，那就一定要讓吳淞鐵路消失。
清政府硬是硬著頭皮耗時間交齊贖款，把鐵路收了回來。然后一幫昏庸無能之輩竟把這條有用的鐵路給拆除了。因為在清政府當(dāng)權(quán)者看來，那鐵路不僅是“奇技淫巧”，而且是列強試圖破壞帝國龍脈和風(fēng)水的陰謀。拆了鐵路是挫敗帝國主義的陰謀，是一次偉大的勝利。
中國第一條鐵路，僅僅存在了一年時間，就這樣成了“短命鬼”。
05 步履蹣跚
科技這東西，一旦見識到它的魅力，就無法割舍與拒絕。
中國的有志之士一直在為修建中國自己的鐵路而奔走呼喚，清政府內(nèi)部的洋務(wù)派也在與頑固派圍繞是否修建鐵路的問題進行博弈。他們也在試圖修建中國自己的鐵路。
1879年，洋務(wù)派首領(lǐng)李鴻章為了將唐山開平煤礦的煤炭運往天津，奏請修建唐山至北塘的鐵路。
李鴻章的奏請最初得到清政府批準(zhǔn)，隨后便遭到頑固派群起攻擊。
頑固派的理論還是老一套：火車會“煙傷禾稼，震動寢陵（指位于河北遵化附近的清朝皇陵）”，會“驚耳駭目，鬼神呵譴”。好像沒有鐵路，努爾哈赤、康熙、乾隆就能復(fù)活一般。鐵路“為祖宗所未創(chuàng)，應(yīng)當(dāng)立予停止，以維國本而順輿情”。
面對頑強的保守勢力，清政府當(dāng)權(quán)者撤銷原議；但為了搞平衡，決定將鐵路縮短，僅修唐山至胥各莊一段。從胥各莊至蘆臺間開鑿運河，連接薊運河，以達北塘�？�。
原本直接可以抵達的路，非要轉(zhuǎn)一個彎。
更搞笑的是，為避免機車震動寢陵，決定由騾馬牽引車輛。直到第二年，發(fā)現(xiàn)實在是太不方便，才以由鍋爐改造的蒸汽機車牽引。
1881年，唐胥鐵路通車，長約10公里，被后人稱為“中國鐵路建筑史的正式開端”。
中國人有了自己的鐵路。1887年唐胥鐵路展修至蘆臺，1888年展修至天津，全長達到130公里，李鴻章準(zhǔn)備再向西延伸，修建天津至北京通州的津通鐵路，以“外助海路之需，內(nèi)備征兵入衛(wèi)之用”，但是又遭到守舊派官僚的群起反對。
保守派這次的理由是，修建津通鐵路將使京師“洞開門戶”，一旦有變，外人將“風(fēng)馳電走，朝夕可至”。這是多么不自信。
清朝皇室也是疑竇叢生，敕令各省大員“各抒己見”。李鴻章的政敵，兩廣總督張之洞奏請緩建津通鐵路，改修“無慮引敵”的盧漢鐵路（盧溝橋至漢口）。慈禧又擔(dān)心李鴻章北洋勢力太大，想依靠張之洞牽制李鴻章，遂采納張之洞的建議。李鴻章很郁悶，但也沒轍。
作為中國近代史少有的精明者，李鴻章有自己的辦事方式。1888年，北洋艦隊掛牌前后，為促發(fā)慈禧對鐵路的興趣，李鴻章等人曾動用海軍建設(shè)經(jīng)費在北海、中海西側(cè)修建了一條長約兩公里的宮廷鐵路。
這條鐵路由靜清齋至瀛秀園，途經(jīng)紫光閣，故稱紫光閣鐵路。
這是李鴻章聯(lián)手慈禧太后做的一個姿態(tài)，表示繼續(xù)推動洋務(wù)運動。
06 成績與缺陷
這條不起眼的紫光閣小鐵路改變了中國鐵路的命運。
鐵路修成之后，慈禧經(jīng)常乘坐由太監(jiān)牽引的豪華進口車廂，去靜清齋用午餐。這種投其所好的做法既博得了慈禧的歡心，又促使頑固派不得不改變其反對修建鐵路的態(tài)度。
于是在1889年5月，清政府下詔書斥責(zé)頑固官僚“偏執(zhí)成見，不達時務(wù)”，宣布鐵路為“自強要策”，應(yīng)當(dāng)“毅然興辦”。終于沒有人嚷嚷，修建鐵路會“失我險阻，害我田廬，妨礙我風(fēng)水”了。
清政府終于確定了興建鐵路的方針，開始建立鐵路公司、有籌劃地修建鐵路。為應(yīng)付“俄患日亟”，在山海關(guān)設(shè)立“北洋官鐵路局”，將唐胥鐵路由唐山向北展筑。
鐵路工程迎來快速發(fā)展時期，代表人物就是詹天佑，代表作品就是京張鐵路。
為了修筑京張鐵路，詹天佑做了一系列工程創(chuàng)新：
一，利用青龍橋東溝的天然地形，采用之字形展線（見鐵路定線技術(shù)），并結(jié)合用 33.33‰的坡度；
二，用馬萊（Mallet）復(fù)式機車，該機車較輕便（重僅136噸）、靈活（可以通過很小的曲線半徑，見鐵路線路平面）；
三，關(guān)溝段共有4個隧道，其中八達嶺隧道最長，為1091米，開鑿該隧道時采用中間豎井法，加速成峒的速度；
四，大量采用混凝土拱橋，就地取材，節(jié)省工費。
這些創(chuàng)新在現(xiàn)在可能看起來稀松平常，但在一百多年前的清末，那都是高科技。
在詹天佑的努力下，京張鐵路施工時間比原定縮短兩年，建造成本亦比原來預(yù)算（729萬兩白銀）節(jié)省了20多萬兩白銀。
只有一個詹天佑，是遠遠不夠的。
其實從某種意義上說，保守派的擔(dān)憂是對的，清政府淪亡的原因正是鐵路。因為清政府本質(zhì)上是一個內(nèi)斂的農(nóng)耕帝國，而鐵路代表著開放的工業(yè)文明，兩種本質(zhì)沖突不兼容。
甲午戰(zhàn)爭之后，列強終于找到繼續(xù)涉足中國鐵路建設(shè)的理由。
八國聯(lián)軍侵華之后，列強連理由都不需要了，直接蠻橫插手中國路權(quán)。
日俄戰(zhàn)爭前，中國一萬多公里的鐵路權(quán)益先后落入列強之手：法國取得滇越鐵路，德國取得膠濟鐵路，英國取得滬寧鐵路和廣九鐵路，比利時取得盧漢鐵路和汴洛鐵路，俄國取得中東鐵路和南滿鐵路，美國取得粵漢鐵路和廣三鐵路。
考慮到那個時代的人口和經(jīng)濟發(fā)展?fàn)顩r，列強基本拿走了所有重要的鐵路建設(shè)權(quán)。
中國人想方設(shè)法爭回路權(quán)。1903年春夏之交，湖南紳商首先聚議廢約，要求“爭回自辦”；接著湖北紳商提出“將約作廢，歸鄂自辦”；廣東商務(wù)局也舉行會議，決定“力爭廢約”、“務(wù)期收回主權(quán)”。全國各地掀起爭回路權(quán)和商辦鐵路的高潮。
清政府雖然軟弱，雖然畏洋媚外，但也知道鐵路的重要，也知道順應(yīng)利用民意，不得不成立中國鐵路總公司。但清政府什么都抵押出去了，沒錢，只好向民間資本開放路權(quán)。
就在那種內(nèi)外交困的局勢中，國人辦路之潮不斷向前涌動。1908年湘、鄂兩省呼吁拒借外資，商辦鐵路。如此一來，列強自然不滿意。英、法、德、美四國不甘放棄已經(jīng)取得的鐵路權(quán)益，就去找清政府的麻煩。
清政府已經(jīng)搖搖欲墜，自然不敢得罪列強，于1911年宣布“干線國有”，企圖出讓路權(quán)。國人怒了。四川省發(fā)起保路運動，愛國志士紛紛加入，形成反對清政府的一股重要力量。清政府雖然不敢得罪列強，對自己人從不手軟，于是調(diào)湖北新軍去四川鎮(zhèn)壓保路運動的仁人志士。
如此一來，武漢空虛。
革命黨趁機行動，引爆辛亥革命，大清帝國滅亡。
07 民國38年
帝國滅亡之后，從理論上講，那套阻礙工業(yè)文明發(fā)展的體制崩潰了。從晚清到民國過渡時，中國鐵路建設(shè)有進步，但進步不大。
因為民國大部分時間都在軍閥割據(jù)與戰(zhàn)爭中渡過。
那個時代對鐵路最重視的人是孫中山。
話說當(dāng)年孫中山和袁世凱妥協(xié)，讓出臨時大總統(tǒng)的位置給袁世凱。
袁世凱在北京盛情款待孫中山，兩人神侃出了惺惺相惜之感。
酒酣腦熱之際，孫中山表示他要“舍政事，專心致志于鐵路之建筑，于十年之內(nèi)筑20萬里之線”。孫中山認為“凡立國鐵路愈多，其國必強而富”。孫中山一心想去實現(xiàn)他的實業(yè)救國之夢。
孫中山認為中國要富強，首先要“人盡其才，地盡其利，貨暢其流”。而欲“貨暢其流”，修鐵路乃第一要務(wù)。
孫中山當(dāng)時對袁世凱提出：“未來十年，你練百萬精兵，我修20萬里鐵路，何愁不國強民富！”
袁世凱則圓滑回應(yīng)：“修20萬里鐵路，先生想必很有把握；但練百萬精兵，世凱怕力不能勝啊�！�
孫中山在袁世凱政府中扮演的角色，就是鐵道部長。
那是中國歷史上最牛的鐵道部長，然而卻什么都沒干成。因為就當(dāng)時中國的國力而言，修20萬公里的鐵路無疑天方夜譚，人力物力財力都不夠。
在鐵道部長位置上的孫中山，除了畫出一張雄心勃勃的規(guī)劃圖之外，一公里鐵路也沒有修。因為接下來不久，袁世凱真相畢露，革命黨和北洋軍閥之間的戰(zhàn)爭爆發(fā)。
孫中山和袁世凱再次走向?qū)α⒚妗?/span>
整個民國38年，從袁世凱到北洋軍閥，從北京政府到南京政府，從國民黨到共產(chǎn)黨，基上都在打仗。
那段亂世折射在鐵路上是什么情況？看看以下幾條鐵路的命運。
案例一，中東鐵路。其最早由俄國控制，1922年蘇聯(lián)成立后改為中蘇共管。1929年張學(xué)良試圖用武力強行收回中東鐵路，結(jié)果遭遇慘敗。30年代，日本侵入東北后，蘇聯(lián)很快就將該鐵路賣給了滿洲國。1945年后，蘇聯(lián)重新獲得了控制權(quán)，并在解放后將其移交給了中國政府。
案例二，共和國建立之初，全國有2萬多公里鐵路。相對于中國的土地，這個數(shù)字并不算大；考慮到那個時代的背景，這個數(shù)字也不算低。
但是這2萬多公里鐵路中，能夠維持通車的僅有1萬多公里。聯(lián)系到當(dāng)時的戰(zhàn)爭背景，這種情況也能理解。但畸形的是，能通車的部分又大都分布在東北和沿海地區(qū)。偌大的西北、西南只有1000多公里，僅占全國鐵路的6%左右。
如果拋開這一切不談，從鐵路角度看，中國的鐵路質(zhì)量很差。因為鐵路設(shè)備大多數(shù)是從國外購買。
列強把本國陳舊、落后的設(shè)備高價賣給中國。不僅質(zhì)量差，而且標(biāo)準(zhǔn)極度混亂。如機車、鋼軌就有百種之多，且30%的車站沒有信號機，70%的線路沒有閉塞設(shè)備。
同樣是中國，全國軌距寬窄不一。到什么程度呢？連同一線路上的橋、隧界限和曲線、坡度標(biāo)準(zhǔn)都不統(tǒng)一。比如說閻錫山的山西，軌道寬度就和別處不同。英、德、比、法、俄、日、美等國把五花八門的鐵路標(biāo)準(zhǔn)都搬到了中國。
這樣已經(jīng)很鬧心了是不是？更鬧心的是，如此質(zhì)量差、標(biāo)準(zhǔn)混亂的鐵路，還要分割管理，而不是統(tǒng)一調(diào)度。
各鐵路局各自為政、各行其是，不僅導(dǎo)致一條鐵路實行一種規(guī)章制度、一套管理方法，也使得車站和機務(wù)、工務(wù)、電務(wù)等設(shè)置重復(fù)。
更滑稽的是，經(jīng)常出現(xiàn)一個鐵路地區(qū)由幾個鐵路局管理的情形。
為什么會如此這般呢？國家興衰、戰(zhàn)亂起伏會反應(yīng)在方方面面，鐵路只是其中的一個基礎(chǔ)性側(cè)面。事實上許多風(fēng)云際會之事，都會反映在鐵路上。
或者簡單說，這就是民國特色。
08 前30年
最有特色的鐵路應(yīng)該算川漢鐵路西段的成渝鐵路（成渝鐵路西起成都，東抵重慶，全長505公里），清末（1903年）就開始規(guī)劃，但沒建好清朝就亡了；民國政府成立成渝鐵路工程局，但一直沒建好。
共和國成立之后重啟成渝鐵路項目：1950年6月開工，1952年6月竣工。
從1903年立項，到1952年竣工，前后正好持續(xù)半個世紀(jì)。而半個世紀(jì)時間里，清政府和民國耽誤了47年，共和國僅用3年時間搞定。
那段時間里，國家的主要精力并不在修鐵路，而是一邊在西南剿匪，一邊抗美援朝。
成渝鐵路，見證了共和國和清朝、民國的不同。
此外像寶成鐵路、成昆鐵路等等一大批鐵路都是在前30年完成的。截止到1978年，中國鐵路營業(yè)里程達到51707公里，初步完成全國范圍內(nèi)鐵路聯(lián)網(wǎng)，堪稱中國工業(yè)化的縮影。
實際上整個前30年，都是億萬國人構(gòu)建工業(yè)化的時間段。除了修鐵路，還要建水庫，要造拖拉機、汽車、坦克、飛機、潛艇、軍艦。天上飛的，地上走的，水里游的，一切都要從頭開始。
這段歷史我在《不被理解的毛澤東》中描述過：這是中國人用雙手還中華民族在工業(yè)文明周期內(nèi)，在工業(yè)和科技上欠的賬。國人可以通過軍事政治手腕廢除那些不平等條約，但是在工業(yè)和科技方面的欠賬，只有靠雙手去還，沒有捷徑可走。
作為人類歷史上最偉大的民族之一，人類有史以來唯一不曾中斷的偉大文明，要從農(nóng)耕文明過渡到工業(yè)文明，注定困難重重。
中國已經(jīng)錯過工業(yè)化建設(shè)的黃金時期，不但沒法通過掠奪別人完成資本積累，還要面對半個世界的強力封鎖。要想實現(xiàn)工業(yè)化，必須自力更生。中國之前，還沒有任何一個國家通過自力更生實現(xiàn)工業(yè)化建設(shè)。
國人需要創(chuàng)造一個奇跡。那種情況下的國人做了如下選擇：干。
——埋頭苦干。
——拼命硬干。
——當(dāng)然，不可避免地夾雜著逞能蠻干。
一輩人吃數(shù)輩人的苦，干出數(shù)輩人的成績。經(jīng)過數(shù)十年的努力，不僅干出了鐵路網(wǎng)，也干出了基本的工業(yè)構(gòu)架，當(dāng)然還有兩彈一星。
09 后來
改革開放之后，中國慢慢富裕起來，綜合國力也上來了。
基建，恰好是過去幾十年推動中國前進的動力。中國除了世界工廠的名號之外，還有一個“基建狂魔”的稱呼。
鐵路，恰好是基建狂魔的標(biāo)配，京九鐵路、青藏鐵路等名震中國、甚至全世界的鐵路，都是那個時期修建的。
中國鐵路經(jīng)過若干次提速之后，速度在全世界也是名列前茅。
如今的中國，正在實現(xiàn)鐵路升級，把普通鐵路網(wǎng)升級為高速鐵路網(wǎng)。
中國的高鐵網(wǎng)主要包括骨干網(wǎng)、重要的區(qū)域網(wǎng)、大城市之間的城際高鐵3種類型.
所謂骨干網(wǎng)，主要指四縱四橫干線網(wǎng)。
關(guān)于高速鐵路的建設(shè)過程，因為我本人有幸參與過，了解還是比較多的。但因為時間和篇幅的因素，今天就不再討論了。
世界主要大國中，按照目前趨勢，中國會成為第一個高速鐵路聯(lián)網(wǎng)的國家。這是典型的基建升級。
一百多年前，美國成為第一個鐵路聯(lián)網(wǎng)的大國后，登上超級大國寶座。
如今中國基建升級，也將是民族復(fù)興的極大推動力。
可能有些人不太理解基建升級的內(nèi)涵。但是美國很明白這其中的重要性，所以現(xiàn)在美國把中國當(dāng)成主要的戰(zhàn)略對手。
現(xiàn)在美國一方面在中國周邊不停搞事，另一方面又針對中國在意識形態(tài)層面搞所謂“民主峰會”。但中國的腳步不會停歇。
隨著泛亞鐵路的穩(wěn)步推進，海權(quán)的根基會被逐漸削弱。因此從這個角度看，中老鐵路雖然是泛亞鐵路的一小步，但意義非凡。
回想過去，可以很容易發(fā)現(xiàn)，中國只有穩(wěn)步前行才是王道。
落入歷史窠臼的教訓(xùn)，極為深刻。
停滯不前的歷史教訓(xùn)，極為深刻。
星辰大海，永遠在前方。
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新一輪基建戰(zhàn)略與地緣格局 